Tehuantepec, noviembre de 1952. Un Mercedes plateado entra en una curva larga de derechas a casi doscientos por hora cuando una sombra negra se levanta del arcén. Los zopilotes —esos buitres americanos que en México montan guardia junto a cualquier carroña, y carroña, aquellos días, no faltaba— echan a volar tarde. Uno de ellos atraviesa el parabrisas como un obús de plumas, revienta el cristal y golpea en plena cara al copiloto, Hans Klenk, que pierde el conocimiento durante unos segundos. Cuando vuelve en sí, sangrando, con el viento entrando a chorro por el boquete, le dice al piloto que ni se le ocurra levantar el pie. Setenta kilómetros después, en la parada prevista para cambiar neumáticos, se limpia la sangre, retiran al pájaro y siguen. Aquella noche los mecánicos sueldan unas barras de acero delante del parabrisas, por si acaso: la célebre Vogelgitter, la rejilla antipájaros, que hoy luce en los museos como una reliquia de guerra. Adelantemos el resultado, porque en esta historia el resultado es lo de menos. Aquel Mercedes 300 SL, pilotado por Karl Kling, ganó la carrera.
Pero empecemos por el principio.
Una autopista en busca de espectáculo
A finales de los años cuarenta México terminó su tramo de la Carretera Panamericana, un proyecto faraónico que aspiraba a cruzar el continente desde Alaska hasta el cono sur, y se convirtió en el primer país latinoamericano en completar su parte. Más de tres mil kilómetros de carretera recién asfaltada cruzando la república desde Ciudad Juárez a la linde con Guatemala. Faltaba una cosa: que el mundo se enterase. Y el Gobierno mexicano decidió celebrarlo como se celebraban entonces las cosas serias, es decir, organizando una salvajada. En mayo de 1950 nació la Carrera Panamericana: nueve etapas, cinco días, todo el país de norte a sur, abierta a coches de serie de cinco plazas. La prensa de la época no tardó en bautizarla —la hipérbole no es nuestra— como «la carrera más peligrosa del mundo». ¿Exageraban? No exageraban.
Al reclamo acudieron ciento treinta y dos coches, en su mayoría grandes berlinas americanas —Cadillac, Lincoln, Packard, Oldsmobile—, con una nómina de pilotos de lo más variopinta. Por allí anduvieron Bill France, fundador de la NASCAR, y jóvenes promesas del stock car como Curtis Turner. Ganó un chaval de veintidós años de Portland, Oregón, llamado Hershel McGriff, al volante de un Oldsmobile 88 que le había costado mil novecientos dólares y que condujo él mismo desde su casa hasta la línea de salida. Ni McGriff ni su copiloto, Ray Elliott, sabían hacerle al coche la más elemental de las reparaciones; ganaron precisamente por eso, porque su Oldsmobile, más ligero que los mastodontes rivales, no destrozaba frenos en cada bajada. El premio, unos ciento cincuenta mil pesos, multiplicaba por ocho lo que había pagado por el coche. Solo cincuenta y dos participantes llegaron a la meta.
La primera edición dejó también, y esto importa, sus primeros muertos: un piloto guatemalteco, Enrique Hachmeister, y un niño de cuatro años, Juan Altamirano, atropellado en la etapa inaugural. Nadie puso el grito en el cielo, naturalmente. Estamos en 1950 y la muerte forma parte del espectáculo con una naturalidad que hoy nos hiela la sangre.
Llegan los europeos, sube la apuesta
En 1951 la carrera invirtió el sentido —ahora de sur a norte, de Tuxtla Gutiérrez a Ciudad Juárez— y se mudó a noviembre. Y ocurrió lo inevitable: Europa olió la sangre y el prestigio. Luigi Chinetti, importador de Ferrari en Estados Unidos, coló en la lista dos Ferrari 212 Inter carrozados por Vignale que él mismo, con sorna, llamaba «falsos cuatro plazas». Ganaron. Primero Piero Taruffi con el propio Chinetti; segundos, nada menos, Alberto Ascari y Luigi Villoresi. Las berlinas de Detroit acababan de descubrir que aquello ya no era una excursión patriótica: era la guerra.
Y en 1952 la guerra se volvió industrial. Alfred Neubauer, el legendario jefe de competición de Mercedes-Benz, desembarcó en Veracruz con cuatro coches y treinta y cinco técnicos, la primera gran expedición de la marca tras el desastre bélico, con el flamante 300 SL de puertas de gaviota como buque insignia. En frente, el Ferrari de Giovanni Bracco, los Lancia y los Gordini. El episodio del zopilote que abre estas líneas pertenece a esa edición, y no fue anécdota aislada. La Panamericana era eso, una carrera donde la fauna, la altitud —de ciento veinte a más de dos mil doscientos metros en una misma etapa—, las curvas sin peraltar y los pueblos atravesados al estilo Grand Theft Auto formaban parte del reglamento no escrito. Ganó, claro, Mercedes, con doblete de Kling y Hermann Lang, a ciento sesenta y cinco de media durante más de tres mil kilómetros. Con rejilla en el parabrisas.
1953: la gloria y la escabechina
La edición de 1953 fue, a la vez, la cumbre deportiva y el fondo moral de la prueba. Una fiesta fúnebre, si se nos permite el oxímoron. Por primera vez la Panamericana puntuaba para el Campeonato del Mundo de Sport, y a México acudió todo el que era alguien: Lancia envió sus D24 oficiales con Juan Manuel Fangio, Taruffi, Eugenio Castellotti y Felice Bonetto, el veterano al que llamaban il Pirata; Ferrari respondió con su artillería; Porsche estrenó sus pequeños 550. Salieron ciento ochenta y dos coches. Terminaron sesenta.
Ganó Fangio —con triplete de Lancia—, que completó así una de las pocas pruebas que le faltaban al mejor piloto del mundo. Y ganó, sobre todo, la estadística macabra: fue el año más mortífero de la carrera. Bonetto, que perseguía a sus propios compañeros de equipo con esa furia suya de corsario viejo, se mató a la entrada de Silao, estrellado contra un muro del pueblo. En la carretera de Oaxaca, un reventón acabó con Antonio Stagnoli y su copiloto Giuseppe Scotuzzi, y ocho espectadores perdieron la vida, seis de ellos arrollados mientras se arremolinaban a mirar los restos de un accidente anterior. Porque ese era el otro reglamento no escrito de la Panamericana: el público. Familias enteras sentadas en el borde mismo del asfalto, a cuerpo gentil, sin más protección que la fe, viendo pasar bólidos a doscientos por hora. Aquello no era afición: era una escabechina anunciada, y todo el mundo lo sabía, y nadie hizo nada, porque la carrera daba dinero, daba portadas en la prensa y daba, sobre todo, país.
Entre tanto estruendo casi pasó desapercibido un detalle que sentaría precedente: la primera victoria de clase de un Porsche, obra del guatemalteco José Herrarte con un 550. Tomen nota del dato, que volverá.
El último baile
La edición de 1954 fue la más rápida y la última. Umberto Maglioli, con un Ferrari 375 Plus de casi cinco litros, se impuso a más de ciento setenta y tres kilómetros por hora de media; el ganador de 1950 había rondado los ciento once. En cuatro años, la carrera había aumentado sesenta kilómetros por hora de media, y cada uno de ellos se cobraba su peaje: siete muertos más aquella semana. Segundo fue un jovencísimo Phil Hill, futuro campeón del mundo; tercero en la general, con un coche de litro y medio frente a monstruos que le triplicaban la cilindrada, el alemán Hans Herrmann y su Porsche 550 Spyder, la actuación que en Stuttgart consideraron —el superlativo es de la casa— die Sensation. Herrmann resumió después su oficio con una frase que vale por todos los reglamentos de seguridad que aún no existían: «Suerte, para un piloto de carreras, es sobrevivir».
Para 1955 el Gobierno mexicano echó cuentas: veintisiete muertos en cinco ediciones, dieciséis de ellos espectadores, un coste desorbitado y una imagen internacional que empezaba a parecerse menos a una autopista moderna que a un western sangriento. En junio, la catástrofe de Le Mans —más de ochenta muertos en la tribuna— terminó de firmar la sentencia de todas las grandes carreras abiertas. La Panamericana se suspendió y no volvió hasta su resurrección turística de 1988, que ya es otra historia.
Lo que quedó en el parabrisas
Quedó, para empezar, un nombre. Porsche, agradecido a aquellos 550 que se hicieron mayores en los caminos mexicanos, decidió bautizar Carrera a las versiones más potentes de sus coches, empezando por el 356 de 1955 con el motor de cuatro árboles de Fuhrmann. Cada 911 Carrera que hoy circula por cualquier ciudad del mundo lleva escrito en la tapa del motor el recuerdo de una cuneta de Oaxaca; hasta la berlina Panamera, medio siglo largo después, siguió mamando del mismo mito. Pocas carreras pueden presumir de haberse infiltrado así en el diccionario.
Y quedó McGriff. El chaval de Oregón que ganó la primera edición hizo tras la meta lo más lógico del mundo: se subió a su Oldsmobile y se volvió conduciendo a Portland, con su copa y sus pesos, como quien vuelve de la feria. El coche, aquel 88 que venció a media Europa motorizada, acabó en el desguace en 1958, porque en América los mitos también se achatarran cuando dejan de arrancar a la primera. Ahí está, nos parece, la clave de toda esta historia: la Panamericana duró exactamente lo que tarda una inocencia en romperse. Cinco años en los que un continente celebró una autopista jugando a matarse en ella, con buitres en el parabrisas, niños en las cunetas y campeones del mundo esquivando pueblos enteros. Un Mad Max verídico, sí, solo que sin decorados: cuando la película terminó, el asfalto seguía allí, recién estrenado y ya lleno de cruces, esperando tranquilamente a los camiones de la fruta.