Nigel Mansell ha contado en una entrevista durante el Festival de la Velocidad de Goodwood, celebrado con motivo del 75.º aniversario de la Fórmula 1, cómo llegó a ser uno de los pilotos británicos más queridos de la historia. Sus años junto a Colin Chapman, el salto a Williams, el paso por Ferrari, las grandes rivalidades que marcaron su trayectoria y el título mundial que conquistó en 1992.
A lo largo de su carrera, Mansell ha compartido garaje con algunos de los mejores pilotos de la historia. Solo hace una excepción cuando recuerda a Keke Rosberg: «Keke era un auténtico profesional. Si hacías algo bien, te daba todo el mérito. Era un hombre extraordinario y uno de los mejores compañeros que tuve. Trabajábamos muy bien juntos. Cuando los dos decíamos exactamente lo mismo sobre el coche, el equipo podía avanzar muy deprisa. Si un piloto dice una cosa y el otro dice otra, el equipo tiene un problema: ¿a quién haces caso? Keke y yo éramos uno solo en ese sentido».
Muy distinta fue su experiencia con Nelson Piquet: «Si eres más rápido que un campeón del mundo, no le gusta. Nunca va a ser tu amigo. Con algunos la relación era más hostil que con otros, pero siempre ocurría lo mismo». Sobre Alain Prost, ha destacado que era un piloto excepcional, aunque con una forma muy distinta de entender la competición: «Alain era un piloto fantástico. Estaba a medio camino entre un piloto y un corredor. Esperaba mucho más el momento adecuado y trabajaba muchísimo fuera del coche para asegurarse de tener siempre lo mejor, el mejor material, el mejor apoyo… Bernie Ecclestone me dijo una vez que tenía que aprender a hacer política y a trabajar tan duro fuera del coche como dentro de él. Yo siempre fui un deportista».
Con el paso del tiempo terminó comprendiendo aquellas rivalidades: «Solo cuando me convertí en campeón del mundo entendí que probablemente también me habría molestado que un compañero llegara y fuera más rápido».
Mansell también ha explicado cómo entiende él el pilotaje: «Hay dos tipos de pilotos en la Fórmula 1. Están los que ganan campeonatos, que son pilotos, y están los corredores, los que hacen que las cosas ocurran. Yo pertenezco a ese segundo grupo. No espero a que pase algo; intento hacer que pase. Cuando me subo al coche doy el cien por cien. Algunos son más listos que yo porque esperan el momento oportuno, y a veces les sale bien. Pero no crean las oportunidades que crea un corredor».
Los primeros pasos de Nigel Mansell
Al recordar cómo comenzó todo, Mansell ha revelado que su obsesión por competir nació muy pronto: «Con seis o siete años decidí que quería ser piloto de carreras y campeón del mundo. Bueno… también quería ser piloto de caza o conductor de un camión de bomberos, como todos los niños. Pero nunca dejé de pensar en correr».
Su llegada a la Fórmula 1 estuvo íntimamente ligada a Colin Chapman, fundador de Lotus: «Colin era un visionario. Inventó el efecto suelo, los faldones… Cambió la Fórmula 1». Entonces recordó cómo trabajó primero para Lotus como ingeniero, recorriendo fábricas para comprobar si podían suministrar piezas al equipo, y cómo una conversación cambió su vida: «Después de un desastre en Long Beach me crucé con Colin en la fábrica. Le dije: «Buenos días, señor. Siento mucho el mal fin de semana que ha tenido». Me preguntó por qué había sido tan malo y le respondí: «Porque yo no conducía para usted». No dijo una sola palabra. Se dio la vuelta y se marchó. Pensé que acababa de despedirme por insolente».
Aquella ocurrencia tuvo el efecto contrario: «Fue a preguntarle al director del equipo quién era aquel joven insolente. Descubrió que corría en Fórmula 3 y, unas semanas después, vino a verme al Gran Premio de Gran Bretaña. Ahí empezó nuestra relación y me ofreció pilotar para Lotus».
Mansell recordó que Chapman llegó a firmarle un contrato de cinco temporadas: «Él confiaba en mí y yo confiaba en él. Era muy feliz allí». Pero la relación terminó poco después con la muerte del fundador de Lotus: «Entonces ocurrió lo impensable. Colin murió antes de tiempo. Me quedaban todavía tres años de contrato y, con la nueva dirección de Lotus, las cosas ya no funcionaron. Así que terminé saliendo al mercado».
El salto a Williams
Tras la muerte de Colin Chapman y su salida de Lotus, Mansell ha recordado cómo acabó fichando por Williams. Frank Williams tardaba en decidir qué piloto contratar y el británico acabó perdiendo la paciencia: «Después de conseguir un podio en Zandvoort le dije a Peter Windsor: «Por favor, dile a Frank que me saque de la lista. O quiere que corra para él o no quiere. Que me saque de la lista y ya buscaré otro sitio»».
Sin embargo, la respuesta llegó apenas unas horas después: «Aquella misma noche Peter Collins vino a verme y me dijo: ‘Frank ya ha tomado una decisión. Quiere que conduzcas para él’. Ahí empezó una gran relación». Al mismo tiempo, sobre Frank Williams, Mansell ha explicado que era una persona muy diferente a Chapman: «Era completamente distinto a Colin. Muy profesional, hacía las cosas de otra manera, pero pasé muy buenos años con él».
El desarrollo del Williams
En este punto, Mansell ha vuelto a elogiar a Rosberg, no solo por su calidad al volante, sino también por su capacidad para desarrollar el coche: «Estábamos probando un motor turbo nuevo prácticamente cada semana. En aquellos primeros años era como un interruptor: no tenías potencia… y, de repente, aparecían setecientos u ochocientos caballos de golpe».
Aquellos motores le jugaron una mala pasada en Estoril: «Estaba lloviendo. Antes de una curva pedí potencia, pero no llegó. Levanté el pie pensando que no había pasado nada y, dos o tres segundos después, aparecieron de golpe setecientos u ochocientos caballos que nunca había pedido. El coche hizo un trompo en la vuelta de formación, me estrellé contra las protecciones y tuve que salir desde el pit lane».
Y durante la carrera, Rosberg sufrió exactamente el mismo problema: «A Keke le ocurrió lo mismo. Salió de una curva rápida, pidió potencia, no llegó cuando debía y apareció de golpe en mitad de la curva. Tuvo un accidente muy fuerte. Después de la carrera montó un buen escándalo en el equipo por culpa del motor. Para mí fue fantástico, porque él era el vigente campeón del mundo y, a veces, a los pilotos nuevos no les hacen demasiado caso. Aquello confirmó que el problema no era mío».
A partir de entonces, ambos comenzaron a trabajar en la misma dirección: «Keke y yo describíamos exactamente los mismos problemas y eso permitió que el equipo avanzara muy deprisa. Patrick Head rediseñó la suspensión trasera porque no conseguíamos transmitir la potencia al asfalto. Probamos el coche una semana antes de Brands Hatch y fuimos medio segundo por vuelta más rápidos. Aquello nos puso por fin en condiciones de luchar por las victorias».
Las primeras victorias y el Mundial que se escapó
La primera llegó en Brands Hatch, en 1985, aunque Mansell reconoce que disfrutó poco durante la carrera: «Cuando me puse primero todavía quedaban muchas vueltas. Solo pensaba en que no se rompiera la caja de cambios, en que no se aflojara una rueda… En aquella época los coches no eran fiables. Más que felicidad, sentía ansiedad porque el coche aguantara hasta la meta».
Cuando por fin vio la bandera de cuadros, la celebración fue inolvidable, pero un año después volvió a ganar en Brands Hatch, aunque la carrera fue cualquier cosa menos normal: «Salía desde la pole, se rompió un palier y luego llegó el terrible accidente de Jacques Laffite, que se rompió los tobillos. Se detuvo la carrera, me subí al coche de reserva de Nelson Piquet… y terminé ganando con el coche de mi compañero. Fue increíble».
En esta racha, uno de los recuerdos más vivos de toda su carrera sigue siendo Silverstone 1987: «Salí unos veinticuatro segundos por detrás y fui recortando vuelta tras vuelta. Lo alcancé e hice aquel adelantamiento por la recta de Hangar. El público estaba haciendo una ola mexicana a doscientas millas por hora alrededor del circuito. Creo que batí el récord de la pista once veces en las últimas quince vueltas. Fue una sensación increíble».
Sin embargo, el episodio que todavía lamenta es el desenlace del Mundial de 1986: «Por radio pedí entrar a cambiar neumáticos. El equipo me respondió que no, que siguiera fuera porque Goodyear decía que las ruedas estaban bien. Nelson acababa de parar y sus neumáticos nuevos funcionaban perfectamente. Todos sabemos lo que pasó después. Fue muy injusto para Goodyear, pero todavía fue más injusto perder un campeonato del mundo de aquella manera. Fue muy duro».
El último fichaje de Enzo Ferrari
Después de una complicada temporada de 1988 con Williams, Mansell ha recordado su fichaje por Ferrari, donde se convirtió en el último piloto contratado personalmente por Enzo Ferrari. El británico ha explicado que aquella decisión estuvo marcada por un giro inesperado en Williams: «Por primera vez en mi carrera era el piloto número uno indiscutible de Williams. Teníamos el motor Honda y sabía que podíamos ganar el Mundial de 1988. Pero el equipo vendió el motor a McLaren. Frank ganó muchísimo dinero con la operación y McLaren pasó a dominar como nunca».
Pese a ello, guarda un recuerdo extraordinario de su etapa en Maranello: «Pilotar para Ferrari fue un momento muy especial de mi carrera. Cuando llegas a un equipo nuevo solo tienes una oportunidad de ganar la primera carrera con ellos y, de alguna manera, lo conseguimos. Aquella noche sonaban todas las campanas de las iglesias de Italia. Aquello selló mi relación con los aficionados italianos».
Mansell también ha recordado el apodo que recibió nada más llegar: «Los tifosi empezaron a llamarme enseguida ‘Il Leone’. Siempre tuve una relación excepcional con ellos». Pero no todo fue sencillo dentro de Ferrari. El británico ha reconocido que el equipo atravesaba un periodo muy convulso: «Había muchos problemas internos, mucha política y despedían a gente continuamente. Pero John Barnard hizo un trabajo fantástico con el Ferrari 640».
Entre los recuerdos de aquella etapa sobresale una de las maniobras más célebres de su carrera: «Tuvimos aquella carrera épica en Hungría. Hace poco incluso bautizaron la cuarta curva con mi nombre. Allí adelanté a Ayrton Senna y conseguí cerrarle el paso. Fueron grandes carreras con Ferrari».
El regreso a Williams
Tras anunciar su retirada al término de 1990, Mansell ha explicado que nunca pensó en volver a competir. Todo cambió cuando Williams se quedó sin los pilotos que esperaba fichar: «Es importante que la gente entienda por qué volví. Frank Williams creía que iba a fichar a Ayrton Senna y a Alain Prost para formar el equipo de 1991 y 1992. Todo parecía hecho, pero al final los dos decidieron que aquel coche no podía ganar el campeonato. Eran los pilotos que siempre podían elegir los mejores equipos y, al marcharse, Williams se quedó sin un piloto número uno».
Fue entonces cuando apareció Sheridan Thynne: «Sheridan me persiguió por medio mundo para convencerme de que regresara. Era una persona fantástica y hoy se le echa muchísimo de menos». Mansell aceptó volver, pero solo bajo unas condiciones muy concretas: «Frank salió por televisión diciendo que lo que yo pedía era imposible. Le respondí: «Entonces seguiré retirado». Descubrí que lo imposible solo tardó tres semanas en hacerse realidad».
El campeón británico exigió un proyecto a su medida: «Quería un contrato largo, elegir motores, cajas de cambios, ingenieros, mecánicos, tener presupuesto para hacer test… Quería hacerlo todo correctamente. Había muerto demasiada gente en este deporte y, si no tenía todas las herramientas para luchar por el Mundial, prefería quedarme en casa».
Y también insistió en un aspecto técnico que consideraba decisivo: «Después de mi etapa en Ferrari sabía que el combustible italiano daba bastante más potencia que el que utilizábamos entonces. Nadie me creyó al principio, pero había mucho trabajo por hacer con ELF».
Un coche destinado a cambiar la Fórmula 1
La temporada de 1991 estuvo llena de problemas mecánicos, aunque Mansell ha explicado que fue entonces cuando Williams empezó a construir el coche que dominaría la Fórmula 1 un año después: «La caja de cambios semiautomática nos hizo abandonar muchísimas carreras. Al mismo tiempo desarrollábamos dos coches: uno con suspensión pasiva y otro con suspensión activa».
Patrick Head le pidió que fuera él quien decidiera el camino que debía seguir el equipo: «Fuimos a Estoril para probar los dos coches. En las curvas medias y rápidas eran muy parecidos, pero en las lentas noté que el coche con suspensión activa tenía muchísimo más potencial. Costaba conducirlo porque no teníamos dirección asistida y exigía mucha fuerza, pero pensé que con ese coche todavía había margen para mejorar».
Y aquella prueba despejó todas las dudas: «Le dije al equipo que ya habíamos sacado todo el rendimiento posible al coche convencional y que debíamos apostar por el otro. Tomamos esa decisión al final de 1991 y, en ese momento, supe que 1992 iba a ser nuestro año… o no lo sería nunca».
La última oportunidad
Mansell ha terminado en la temporada de 1992, la cual la comenzó con sentimientos encontrados. Aunque Williams disponía del mejor coche de la parrilla, él sabía desde el principio que, al terminar el año, perdería su asiento en favor de Alain Prost: «Fue una sensación extraña. Yo ya sabía desde el principio de la temporada que iba a perder el coche en favor de Alain. Él lo quería para 1992, pero no podían romper mi contrato, así que aquello era decepcionante».
A esa situación se unía un grave problema físico. Meses antes, bajo un auténtico diluvio en el Gran Premio de Australia de 1991, sufrió un accidente que le dejó el pie destrozado: «Tuve un accidente en Australia, en medio de un monzón. Pasé por encima de unos restos que había en la pista, choqué contra el muro y el pie prácticamente explotó».
Durante la recuperación tomó una decisión que marcaría toda la temporada: «Estaba recuperándome en Estados Unidos y los médicos querían operarme. Decidí no hacerlo. Corrí todo 1992 con el pie roto». En lugar de ser una dolorosa dificultad, aquella lesión terminó motivándole más: «No tenía tiempo que perder. Perdí más de cinco kilos durante el invierno, entrené más duro que nunca y me concentré únicamente en las cosas que realmente importaban. Sabía que era mi última oportunidad de luchar por el campeonato. Nunca había tenido una concentración tan absoluta».
El resultado fue una de las temporadas más dominantes de la historia de la Fórmula 1 hasta ese momento. «Hablé con todos mis mecánicos antes de empezar el año, con mi ingeniero David Brown y con Dicky Stanford. Les dije: ‘Este es nuestro año. Vamos a por ello’. Y lo conseguimos».
Mansell ganó nueve grandes premios, una cifra récord entonces, y conquistó por fin el campeonato del mundo que había perseguido desde niño. Preguntado por lo que sintió al proclamarse campeón, reconoce que fue mucho más que una simple satisfacción deportiva: «Fue una mezcla de todo. Orgullo, reivindicación… Puedes soñar con ser campeón del mundo, pero conseguirlo es otra cosa completamente distinta».
También quiso poner en valor el nivel de la competencia a la que tuvo que enfrentarse: «Competía contra Michael Schumacher, Keke Rosberg, Nelson Piquet… y casi me olvido de Ayrton Senna. En aquella parrilla había seis o siete campeones del mundo. Ganar un campeonato cuando luchas contra los mejores pilotos del planeta es algo extraordinario».
Y recurrió a una comparación con otro deporte para explicar lo difícil que era imponerse a aquella generación: «Era como cuando Tiger Woods lo ganaba todo. Había grandísimos golfistas que se quedaban sin ganar porque siempre estaba Tiger. Con Senna, Prost y Piquet ocurría lo mismo. Además de lo que hacían en la pista, tenían muchísimo peso dentro de sus equipos. Por eso fue tan especial conseguir vencerles».
Y ese es su legado. El de alguien que lo trabajó sin que nadie le regalara nada: «Creo que fui uno de los pilotos más honestos, más trabajadores y que siempre lo dio todo en la Fórmula 1. Espero que ese sea el legado que perdure».