Ha competido en más de un centenar de Grandes Premios en equipos como Arrows, Jaguar, McLaren, Sauber y HRT, antes de iniciar una segunda etapa como comentarista y figura del paddock, hasta llegar a ser embajador del equipo Aston Martin Aramco, donde trabaja junto a Fernando Alonso. En una entrevista en Inside Line F1, precisamente ha hablado sobre la larga relación que le une al piloto español. Desde la competencia inicial a la amistad y el respeto mutuo.
La explicación que da sobre su rivalidad ahora suena muy lejana, pero hubo un tiempo en el que De la Rosa y Alonso eran las dos bazas españolas: «Hemos estado juntos durante tantos años… Hemos sido rivales, y no solo rivales en Fórmula 1, también hemos sido rivales a nivel nacional, que eso es importante entenderlo. Los dos representamos a España en Fórmula 1 y, cuando estás en un Mundial de Fórmula 1, sabes que solo hay sitio para un piloto nacional».
Nunca olvidará los primeros compases de aquella competencia: «Cuando llegó Fernando pensé ‘uf, esto va a ser duro, porque este tío es rápido y, normalmente, uno se carga al otro de alguna manera’. Y por tanto éramos rivales; rivales a nivel nacional, rivales en la Fórmula 1. Y no teníamos mucha relación».
Pero el destino les juntó en el mismo barco y los años fueron forjando una relación que ahora es casi más fuerte que un matrimonio: «nos conocemos tan bien que, cuando él está sentado en el coche y yo estoy ahí, le miro a los ojos, él me mira a mí, y ya sé lo que está pensando, ¿sabes? Es como… un poco raro, pero… creo que he estado más tiempo con Fernando que con mi mujer, básicamente. Han sido muchos años corriendo juntos».
Pedro de la Rosa y la IA en la Formula 1
El salto tecnológico que vive la Fórmula 1, para Pedro de la Rosa, no se detiene en el análisis de datos o la telemetría. El siguiente gran territorio es la inteligencia artificial, un factor que, según explica, ya está presente en el día a día de los equipos y tendrá un peso todavía mayor en los próximos años: «Tenemos el gran placer de trabajar en el equipo Aston Martin Aramco de Fórmula 1 con los mejores ingenieros y con los más creativos que hay en el mundo, y ellos creen, obviamente, que la IA ya está teniendo un gran impacto. Aumentará, de alguna manera, hará que los equipos rindan a un nivel mucho más cercano».
El español apunta a un escenario en el que la IA puede actuar como elemento igualador para todos los pilotos, porque es una herramienta que reduce diferencias, que optimiza procesos y que permite que el rendimiento se comprima. Pero, al mismo tiempo, vuelve a lo de siempre, incluso en un deporte cada vez más dominado por algoritmos, seguirá existiendo un espacio reservado a lo imprevisible: «Pero entonces la creatividad, la creatividad humana, será el mayor diferenciador. Creo que eso es lo que va a pasar».
En su reflexión aparece incluso una imagen futurista, casi de ciencia ficción. Habla de pilotos enfrentándose no solo a otros pilotos, sino a estructuras tecnológicas capaces de intervenir en cada decisión, en cada vuelta, en cada gesto: «Veo a pilotos corriendo contra un equipo de IA, básicamente, o con un piloto que está conectado a la IA de alguna manera».
La idea, sin embargo, le lleva a comentar posibles situaciones que le parecen preocupantes. No El riesgo de que el protagonismo humano, que es el corazón del automovilismo, quede desplazado por máquinas demasiado perfectas: «Y, con suerte, el humano siempre ganará, porque esto también es una amenaza. El momento en que tienes un coche impulsado por IA y vence a los héroes humanos del automovilismo, que deberían ser los pilotos, entonces tenemos un pequeño problema».
Para De la Rosa, la Fórmula 1 necesita seguir siendo un territorio de instinto, talento y personalidad. La IA puede ayudar, pero no debería sustituir aquello que convierte a los pilotos en figuras irrepetibles: «Pero, por ahora, va a ser difícil vencer al humano, porque necesitas creatividad, básicamente».
Y ahí vuelve al elemento esencial, la diferencia entre ejecutar y crear, entre calcular y sentir. En la cima de la Fórmula 1 no basta con la información, hace falta algo que no se puede programar del todo: «Para ser un piloto del nivel de Lance Stroll, de Fernando, de Verstappen, de los mejores pilotos de la Fórmula 1, necesitas… necesitas el comportamiento humano también, para que salga a flote. Así que esperemos que eso no ocurra».
Big data y Fórmula 1
Si hay un elemento que, para Pedro de la Rosa, define la transformación moderna de la Fórmula 1, ese no es tanto la aerodinámica o los motores híbridos, sino la explosión del dato.
El expiloto insiste en que la gran revolución del deporte en las últimas décadas es la capacidad de generar, transmitir y analizar información en tiempo real: «La mayor diferencia, debo decir, es el dato, el dato en bruto. La cantidad de datos que estos coches modernos de Fórmula 1 están produciendo mientras están rodando y este dato obtenido en tiempo real se recibe en nuestro campus en el Reino Unido… en tiempo real. Es increíble la cantidad y la calidad del dato, la profundidad con la que puedes analizar este dato».
De la Rosa considera que esa abundancia de información ha cambiado por completo la manera de trabajar. La Fórmula 1 ya no es solo un deporte de intuición o experiencia, sino un sistema de lectura permanente de parámetros, con herramientas cada vez más sofisticadas: «El hecho de que tengamos tantos datos ha hecho que nuestras herramientas de análisis sean muy complejas, y por lo tanto el piloto ahora tiene una instrumentación muy compleja en el display, en la cabina, para cambiar su estilo de conducción y asegurarse de que está extrayendo el máximo del coche. Y esto es gracias a los datos».
Y pone como ejemplo la gestión de los neumáticos. Hoy el piloto puede ver temperaturas dinámicas en el volante, algo impensable en su época como corredor, cuando esa información solo existía al detenerse en el garaje: «Cuando yo corría, por ejemplo, no teníamos las temperaturas del neumático en el display, las temperaturas dinámicas del neumático. No sabíamos realmente cuáles eran. Solo lo sabíamos cuando entrábamos en el garaje, que un mecánico, con un termómetro, nos decía: mira, este es el reparto de temperatura a través de la superficie del neumático».
Ahora, explica, el dato acompaña al piloto vuelta a vuelta, y le obliga a ajustar continuamente su manera de conducir: «Pero ahora, mientras conduces, puedes ver la temperatura, puedes hacer cambios en tu estilo de conducción para asegurarte de que la temperatura del neumático está en la ventana correcta y, por lo tanto, estás extrayendo más tiempo por vuelta, haciendo vueltas más rápidas».
Ese salto, insiste, no solo mejora el rendimiento: también incrementa la carga mental y la complejidad de pilotar. El corredor moderno no solo compite contra el cronómetro, sino que debe interpretar constantemente lo que le dicen los sensores: «Todo esto no existía cuando yo corría, y por lo tanto lo ha hecho muy, muy complejo para el piloto. Estás pensando no solo en cómo puedes conducir más rápido, sino también en modificar tu estilo de conducción gracias a los datos. Así que los datos son el mayor cambio de juego».
La Fórmula 1, sentencia, se ha convertido sin matices en un deporte guiado por información: «Podemos decir cómodamente ahora que somos un deporte impulsado por datos, y la cantidad de datos es tremenda. Es realmente alucinante». El volumen es descomunal: «Estamos generando por Gran Premio 1,5 terabytes de información, y esto tiene que ser analizado de alguna manera, con todas nuestras herramientas. Y ahí es donde Cognizant también nos está ayudando enormemente, gestionando todos esos datos y haciendo nuestras decisiones lo más rápidas y eficientes posible».
Porque las decisiones instantáneas parten de la velocidad de análisis. La diferencia con el pasado es radical, ya no se estudia lo ocurrido el lunes, sino que se actúa en la misma vuelta: «Es tan rápido hoy en día… porque todos estos datos tienen que ser analizados en tiempo real. Tenemos ingenieros en el circuito con acceso a estos datos, pero también tenemos una gran cantidad de ingenieros sentados en nuestro campus en el Reino Unido analizando los datos en tiempo real también».
Las soluciones, explica, deben llegar cuando todavía hay tiempo de aplicarlas. Esperar dos vueltas es, directamente, perder rendimiento: «Por lo tanto, aparecen soluciones, sugerencias que pueden mejorar el tiempo por vuelta del piloto en esa vuelta, no el lunes por la mañana como en mi época. Esto está ocurriendo ahora, en tiempo real, y por lo tanto las soluciones tienen que implementarse en esa misma vuelta. Si esperas dos vueltas, son dos vueltas de rendimiento perdido».
La regulación, sin embargo, impone límites. Los datos viajan del coche al equipo, pero no pueden regresar en forma de instrucciones automáticas. Solo queda la comunicación por radio, con ajustes que el piloto ejecuta manualmente: «Los datos se transfieren solo en una dirección, del coche al equipo. Por las regulaciones, no puedes cambiar los datos y mandarlos de vuelta al coche. Pero puedes informar por el canal de radio, dar algunas sugerencias al piloto para cambiar el mapa del diferencial, el balance de frenos o cualquier mapeado del motor que pueda incrementar el rendimiento».
En esa ecuación, concluye, el dato es el centro de todo, la base de operaciones ya no está únicamente en el paddock, sino también a cientos de kilómetros, conectada en directo con el coche: «Esa es la mayor diferencia, y está ocurriendo porque tenemos toda esta cantidad de gente en nuestro campus en el Reino Unido que también tiene acceso a este dato en bruto».
La lucha por la audiencia
Más allá de la tecnología en pista, De la Rosa también se detiene en otro motor del crecimiento contemporáneo de la Fórmula 1, la difusión. El expiloto, convertido en comentarista habitual, defiende que el deporte solo puede expandirse si logra hablarle a cada afición en su propio idioma, con voces reconocibles y cercanas: «Creo que es crítico poder escuchar tu deporte favorito en tu propio idioma, con voces conocidas, comentaristas deportivos que has escuchado antes en tu vida. Es muy importante tener esos comentaristas locales, personalizados, en tu lengua».
El entrevistador le menciona el caso de India, donde la F1 se emite en varias lenguas, y De la Rosa enlaza con una experiencia similar en España, donde incluso existió retransmisión en catalán. Para él, esa proximidad lingüística genera pertenencia: «Esto es algo que hemos vivido en España. Tú hablas de India en tres idiomas diferentes, pero también en España tenemos el español, que obviamente todo el mundo conoce, pero de donde yo vengo, de Catalunya, somos siete millones de personas… y hubo un tiempo en que teníamos comentaristas en catalán. Y era muy bonito, la gente se sentía realmente como en casa».
No obstante, la Fórmula 1, asegura, atraviesa un proceso de expansión acelerada. Ya no es solo un fenómeno europeo o masculino, ni un deporte asociado a una audiencia madura. Los números, dice, reflejan un cambio generacional y cultural impulsado por las redes sociales y por el efecto de Netflix: «La realidad es que la Fórmula 1 está creciendo masivamente en todo el mundo. Puedo sentir el cambio en España… tuvimos el efecto Fernando Alonso, como un volcán de interés, y ahora también tenemos a Carlos Sainz».
Ese crecimiento se mide también en la composición del público. De la Rosa cita porcentajes que ilustran cómo el campeonato ha rejuvenecido y se ha diversificado: «Ahora la audiencia es mucho más joven. Las redes sociales han jugado su papel, Netflix… y la realidad es que ahora el 43% de nuestra audiencia tiene 35 años o menos. Cuando yo corría hace 15 años, la audiencia era prácticamente a partir de 45 años en adelante».
El cambio no es solo de edad: también de género. La Fórmula 1, subraya, se ha abierto a nuevos perfiles de seguidores: «Y hay mucha más audiencia femenina también. El 41% de nuestra audiencia es femenina, lo cual creo que es fantástico, porque demuestra que estamos creciendo, pero creciendo en todas las edades y sexos».
El entrevistado, sin embargo, no habla desde la distancia. Aunque dejó de competir hace años, De la Rosa mantiene una rutina que lo conecta todavía con la vida de piloto: «Envejecer es parte del viaje. La verdad es que hago mucho deporte regularmente. Me retiré de las carreras, pero en realidad mi día a día es exactamente el mismo que cuando corría».
Sigue entrenando como entonces, como si el cuerpo no hubiera aceptado del todo el final de aquella etapa. Cree que el piloto, en el fondo, nunca se marcha del todo: «Entreno cada día y, de alguna manera, soy tan ingenuo que pienso que todavía soy un piloto de carreras. Y eso es quizá lo que me mantiene joven».