David Vidales: «Hay pocos pilotos de orígenes humildes, pero es el caso de Fernando Alonso, Hamilton o Schumacher»

De la tierra del león rampante a la del cavallino. Maranello impresionó a David Vidales (León, 2002), cuando llegó allá por primera vez, con su embrujo de una «ciudad Ferrari» en la que los transeúntes llevan ropa de la escudería en calles y plazas que se llaman Tazio Nuvolari, Luigi Villoresi, Lorenzo Bandini, Ignazio Giunti, Michele Alboreto, Michael Schumacher. Es el piloto más joven que ha conducido un bólido por la pista de Fiorano. Tenía catorce años y había acudido a un campus en la Ferrari Driver Academy este que, entonces, era un piloto de karts forjado en el circuito de Vidanes, al pie de Peña Corada y a orillas del Esla, y que se había trasladado a Italia un par de años antes con su familia, en pos de nuevas oportunidades deportivas. Nos citamos en la cafetería La Bonita, en El Ejido, un barrio trabajador de la periferia de León, para repasar su carrera, que, después de la fase karting y la de monoplazas, ahora aferra un volante de gran turismo y disputa pruebas de resistencia. Cuando le preguntemos si su objetivo sigue siendo el olimpo de la Fórmula 1 y sumarse a la lista de españoles en un podio que ahora forman Alfonso de Portago, Pedro de la Rosa, Fernando Alonso y Carlos Sainz Jr., nos responderá que sí y no.

Naces en León en 2002. Y un día, con cuatro años, vas con tu padre a un karting indoor y te pones pesado con que quieres montarte en un kart. Lo has contado alguna vez. Te tuvieron que hacer unos pedales especiales para llegar al acelerador y al freno, ¿verdad?

¡Sí! Era un día que estaba lloviendo, y, efectivamente, fuimos mi padre y yo a un karting indoor que hay aquí, y que creo que sigue abierto. En mi familia, nadie ha estado vinculado al mundo del motor; que yo empezara en esto fue una casualidad. Lo de los pedales es cierto: ¡no llegaba! Pero me hicieron ese apaño y di unas vueltas. Luego, todos los fines de semana quería ir a rodar. Empecé a entrenar con mi padre. No podía correr, era muy joven. Después, cuando ya pudimos hacer alguna carrera, empecé aquí en León y también íbamos a Asturias, a Galicia…

A tu padre le gustaba la mecánica, pero le interesaban más los camiones que los coches, ¿verdad?

Sí. Mi abuelo tenía una empresa de camiones. Y a mi padre, el tema de la mecánica siempre le ha gustado y se le ha dado bien. Cuando vives entre camiones desde que tienes catorce años, al final todo lo que es cambiar una rueda o cualquier cosa de esas lo sabes hacer.

Pero el karting, su mecánica, es muy distinta. Tu padre tuvo que aprender casi de cero, ¿no es así?

El karting es algo muy específico, sí. Son motores de dos tiempos, y hay cosas peculiares que tienes que aprender de la carburación, del eje, del set-up del karting. Pero no hay libros; no es coger un libro en una librería y ponerse a estudiar. Es a base de experiencia y de hacer kilómetros. La física, la teoría, hay veces que no funciona; que hoy funciona, pero mañana no. Depende de la pista, de la temperatura, de las ruedas; cambia de chasis a chasis, de rueda a rueda, etcétera. Fuimos aprendiendo juntos, él de mecánico y yo de piloto. Tuve esa suerte que a mi padre le gustara y que fuera un tío al que se le diera bien, un manitas con cualquier cosa. De hecho, hasta que no me cogió una fábrica, siempre estuvo él de mecánico, y con él de mecánico ganamos dos campeonatos de España y otras carreras importantes. No se le daba mal.

Luego, del karta los monoplazas también cambia la cosa, ¿no?

Cambia mucho, principalmente porque el monoplaza tiene suspensión. El kartes una plataforma rígida, y entonces, no te digo que sea lo contrario a la hora de hacer un set-up, pero casi. Tienes que pensar de otra manera.

La mecánica de los karts la fuisteis aprendiendo con uno abandonado que os dejaron y con el que empezasteis a rabilar, ¿no?

Un kart que tenía en Vidanes un chico que se llama Jose, que nos lo dejó cuando iba allí a rodar, sí.

Vidanes es un circuito al lado de Cistierna, ¿verdad?

Un circuito de karting, sí. Aquí en León está Castroponce, está Vidanes, está Villamañán… Pero cuando yo corría, Vidanes era lo que había. Yo iba por allí y Jose me dejaba el kart.

Hay una cosa que siempre pienso de los deportes más acrobáticos y arriesgados; pienso, por ejemplo, en el salto con pértiga, o en los gimnásticos, el potro y tal, hasta que aprendes, te tienes que dar unas hostias como pianos. A los karts los meto en ese cajón, niños tan pequeños, conduciendo esos pequeños bólidos, tienen que pegarse unos cuantos piñazos, ¿no?

Bueno, eso yo creo que en todo. Cuando estás aprendiendo, cometes errores, y a base de errores aprendes y mejoras. Tanto mi padre como yo, a base de cometer errores —de darnos, como dices, hostias—, pues aprendimos. Por otro lado, es un deporte en el que te puedes meter hostias, pero tienes que procurar que no sean demasiadas, porque es muy caro. No te puedes permitir equivocarte mil veces.

¿Cuál fue tu primera carrera?

Lliçà de Vall, en Cataluña, porque era una carrera para la que no se necesitaba licencia. Tenía seis años, e hice tercero.

Después corres el Campeonato de León, el de Castilla y León y finalmente el de España.

Sí, con ocho años. Cuando vimos que aquí en León conseguía ganar carreras, e íbamos a Asturias y también, decidimos correr el campeonato de Castilla y León; y luego, sí, el de España. Antes de eso hice uno en Valencia que estaba muy bien: la Copa Vallés, donde todos los pilotos corríamos con el mismo kart.

Esa igualdad de coches que nunca hay, y que hace o haría que todo el mérito corresponda al piloto.

Claro, ahí se ve la calidad del piloto.

¿Te veías siendo un piloto importante y famoso en el futuro; tenías esa ambición? ¿O ibas partido a partido, te dejabas llevar y vivías el momento?

No, yo creo que a esas edades tampoco piensas que vayas a llegar a algo. Lo haces porque te gusta, porque pasas buenos momentos, porque viajas a sitios. Y es importante que sea así. A los ocho años no puedes estar pensando, ni tus padres tampoco, en que vas a ser el próximo Schumacher, o el próximo Senna. Tienes que disfrutar; ir al circuito y pasártelo bien; y es más importante eso —y aprender valores— que el ganar. Si lo haces así, será una inversión de tiempo que, llegues o no llegues, habrá sido buena.

Pero llega un momento en el que esa ambición de triunfar sí aparece. En un momento dado, os vais a Italia a vivir, en beneficio de tu carrera. Toda la familia, entendí en las entrevistas en las que lo mencionabas.

Nos fuimos toda la familia cuando tenía once años, sí. Desde León era complicado ir a Italia a competir, siempre suponía perder un par de días de colegio y, por semana, más. Nos fuimos a Bérgamo, que es una ciudad cerca de Milán, porque las fábricas están cerca. Además, es una ciudad que para moverse estaba muy bien, uno de los aeropuertos de Milán está allí.

Un sacrificio familiar grande, el dejarlo todo en pos de la carrera de un chaval de once años, ¿no?

Mi padre tenía que ver que se me daba algo bien, sí. Tenía que verlo claro para hacer esa apuesta. Por el dinero, también, es un deporte caro, hay que invertir mucho. Y era él, él y mi madre, quienes tenían que verlo. A los once años, tú no te das cuenta muy bien de cómo van las cosas, son los padres quienes deciden: «Nos vamos a Italia a ver qué pasa». Sin esa apuesta, sería impensable que yo hubiera llegado adonde he llegado.

¿Fue un choque grande ese cambio —no ya de ciudad o de región, sino de país— para el niño que tú eras?

Realmente, no mucho. Cuando tienes once años, te adaptas a cualquier cosa. Mi hermana tenía nueve años, e igual. Las dos primeras semanas, que no sabes el idioma y no entiendes a la gente, cuesta un poco, pero yo entré en un colegio italiano, donde era todo en italiano y todos mis compañeros eran italianos, y entonces lo coges rápido.

¿Llegasteis a Italia y os pusisteis a buscar equipo, o ya habíais negociado un contrato aquí?

Ya cuando gané el Campeonato de España nos contactó una fábrica, y al segundo que gané, ya me echaban una mano, pero no era para ser piloto de fábrica. Fue al irnos a Bérgamo cuando empecé a correr con ellos.

Tony Kart, ¿no?

Energy Corse, y un año después ya Tony Kart, con un contrato de cuatro años. Que mira, la gente se piensa que, cuando te coge un equipo de fábrica, no pagas nada. Y yo no pagué nada, pero era la excepción; tuve esa suerte de no pagar nada y de que me apoyaran en todo ya con doce, trece años. Lo normal es que, incluso cuando estás en un equipo de fábrica, pagues por correr.

Mucho potencial tenían que verte.

A veces también es estar en el sitio adecuado en el momento justo, pero bueno, sí. Tuve esa suerte. Si no, sería impensable correr a ese nivel, viniendo de una familia normal.

El automovilismo es un deporte opulento; tal vez, de todos, el que menos se haya alejado de su origen como hobby aristocrático, y en el que más inexpugnable siga siendo su filtro de acceso para personas provenientes de clases populares. Puedes convertirte en el mejor delantero del mundo jugando al fútbol en tu favela con unas mochilas a modo de porterías y un balón pelado, pero ningún piloto salió de una conduciendo su bólido. ¿Cómo vives ese aspecto de tu profesión?

Hay muy pocas excepciones de pilotos que hayan llegado viniendo de sitios más humildes, es cierto; pero es el caso, por ejemplo, de Fernando [Alonso], Hamilton o Schumacher. Cuando vienes de una familia humilde, de la que sabes todo el sacrificio que ha hecho, o el que has hecho tú para llegar adonde estás, quieras que no, tienes más hambre de victoria, de conseguir tus objetivos. Gente como Stroll u otros pilotos que tienen una familia detrás que les puede apoyar económicamente, eso, ese extra, es algo que siempre les va a faltar. Yo soy de León, una ciudad pequeña, casi un pueblo —es verdad que con cultura de motor, por las motos de La Bañeza y tal—, pero donde es complicado que alguien salga de aquí. Tienes que moverte, tienes que salir si quieres aspirar a algo, es complicado si no tienes unos determinados recursos, y cuando lo consigues, tienes un hambre tremenda.

El padre de Lance Stroll es multimillonario y copropietario de Aston Martin. Con ese punto de partida, no es que luego no tengas que ganarte el puesto igualmente, pero la ventaja es estratosférica.

Este es un deporte muy diferente a los demás también en el sentido de que no entrenas cuando quieras. Para un equipo, supone muchos gastos ir a entrenar: ingenieros, mecánicos, ruedas, alquiler de pistas… Si alguien tiene mucho dinero, va a poder entrenar más que tú. Es como si le dijeran a Djokovic o a Alcaraz: «No puedes tocar una raqueta en el próximo mes, pero tienes que llegar a Wimbledon y ganar de todas formas». Pues hombre, lo voy a intentar, pero será complicado ganar a alguien que ha estado entrenando todas las semanas. Sin embargo, a veces sucede, y cuando sucede es muy especial, porque es muy raro. Ahí es donde se ve qué pilotos tienen talento y cuáles tienen menos talento, pero más kilómetros, y están quitando el sitio a gente que lo merece más pero que, por recursos económicos, nunca va a llegar. Mi manager invierte en mí porque consigo estar al nivel de los demás entrenando menos, y eso supone menos coste para él, para el que está invirtiendo. De todas maneras, es algo que yo sufro, porque soy alguien a quien le gusta trabajar mucho con cualquier cosa que haga: cuando estaba estudiando, estudiando; con otros deportes que hago y otros hobbies, lo mismo. Cuando me pongo algo en mi cabeza, cuando se me pone el conseguirlo, trabajo, y estoy dispuesto a poner todas las horas necesarias para conseguirlo. El querer trabajar, pero no poder, es un poco duro. Llegas a un punto en el que puedes entrenar mucho en bici, físicamente todo lo que quieras, pero lo que más hace es entrenar en pista, y no depende de ti. Dices: «Si por mí fuera, estaría entrenando todos los días hasta ser el mejor, pero…».

Ahora vives en Mónaco, ¿no? ¿Qué tal es la vida allá?

Diferente a León, seguro (risas). Estoy allí porque mi manager es de allí, y al final todos los pilotos, los sponsors, los contactos, las ayudas, etcétera, están allí. Para moverte por Europa, además, está muy bien. Y bueno, es un sitio que es muy pequeño, y la gente que vive allí, todos se conocen. Es como un minipueblo, y la seguridad que te ofrece, los servicios, pues en pocos sitios lo tienes, la verdad.

Es casi un circuito de automovilismo hecho país.

Claro.

También has vivido en Japón.

El año pasado estuve en Japón todo el año, sí, y fue una experiencia increíble en todos los sentidos, tanto en lo deportivo como en lo personal. Es un país que es muy diferente culturalmente, lo más diferente que te puedas encontrar, y eso te enseña muchas cosas; ves las cosas desde otros puntos de vista diferentes.

¿Dónde vivías concretamente? ¿Tokio?

Cerca de Tokio, sí. Estaba en el pueblo donde estaba el equipo, a unos cuarenta y cinco minutos de Tokio en tren.

¿Qué te llevó allá?

Pues el manager este gestionaba a Álex Palou, que es piloto de IndyCar, y él había ido ya por Japón antes de ir a IndyCar. Es el tercer piloto de McLaren. Digamos que ya sabía un poco el camino, y Japón es un sitio que te abre muchas puertas, porque tiene la Super Fórmula, que es el coche más parecido a un Fórmula 1. Si lo haces bien allí, eso te abre la puerta a la Fórmula 1, a América u obviamente a Japón. La idea era un poco esa.

Al preparar la entrevista, fui leyendo sobre los sucesivos campeonatos en los que participabas: Eurocopa de Fórmula Renault, Campeonato Asiático de F3, Fórmula Regional Europea, Fórmula 3 de la FIA, Super Formula Lights… Y pensé que estaría bien hacer un poco de pedagogía: ¿cómo es el cursus honorum hasta llegar a la Fórmula 1, cuáles son las etapas que hay que quemar, cuáles son las categorías de la competición?

Está la FIA, que es la Federación Internacional de Automovilismo, y bajo esa organización están la F3, la F2 y la Fórmula 1. Eso en pista, porque también está el rally y otras cosas. Entonces, digamos que para llegar a la Fórmula 1, lo más sensato es pasar por la Fórmula 4, la Fórmula 3 y la Fórmula 2. Yo la Fórmula 4 no la hice; hice la Fórmula Renault y luego pasé a la Fórmula 3. Lo que pasa es que, incluso en Fórmula 2, nunca eres un piloto profesional, y estás a ver si hay un hueco para llegar a la Fórmula 1. En el momento en el que yo estaba en Fórmula 3, había opciones de ir a Fórmula 2, pero no había sitio en Fórmula 1. Hay muchos pilotos que ganan la Fórmula 2 y, después, se tienen que ir a Japón porque no hay sitio. No es tan fácil como decir: bueno, lo haces bien, ganas la F3, ganas la F2 y después vas a F1. No tiene por qué ser así. En el mundillo este, hay más cosas alrededor. Tienes que estar en el sitio adecuado para dar el salto. Y por eso me fui a Japón.

¿Así que ni siquiera en Fórmula 2 eres profesional…?

Hasta que no estás en Fórmula 1 no eres profesional, no. No hay una fábrica detrás tuyo. Son equipos privados donde tú, para correr, y por muy bueno que seas, tienes que traer un sponsor sí o sí. El tema de Japón es que, aunque estés en Fórmula 3 o en Super Fórmula, sí están Toyota y Honda, que apoyan a los pilotos. Ahí sí que, incluso en Fórmula 3, puedes ser un piloto de fábrica. En Europa es imposible.

¿Cómo se buscan los sponsors?

Yo tengo la suerte de que, cuando acabé el kart, me encontré con el señor este de Mónaco que gestiona pilotos. Ahora solo gestiona tres pilotos. Y más que manager, es un inversor. Él ha decidido invertir en mí, y obviamente tengo con él un contrato a largo plazo. Así que no he tenido que hacer ese trabajo por mi cuenta, ya lo hace él. Es algo muy raro de encontrar en este mundillo, donde al final, quieras o no, yo me pongo en situación y entiendo que es muy arriesgado invertir tanto dinero en un piloto tan joven. Él me conoció cuando yo tenía diecisiete años. Estamos hablando de invertir millones de euros, no es decir «te compro una raqueta o unas zapatillas y sal a correr». Tienes que estar muy seguro de lo que estás haciendo, y hay mucha gente que es muy buena pero a la que nunca le llega nadie, como ha sido mi caso, que le permita dar el salto de karts a Fórmula.

Volvamos atrás. Empiezas en el karting en 2012, en el campeonato alevín, y, en 2013 y 2014, ganas en la categoría cadetes. En 2015, eres tercero en la WSK Final Cup – KFJ, y al año siguiente en la categoría OKJ. Dejas el karting en 2020. ¿Cuáles son tus mejores recuerdos de aquellos ocho años?

Los tengo buenísimos. Tuve la suerte, como te dije, de estar en Tony Kart, que es la fábrica más importante de karts, y de trabajar con ellos probando chasis, motores… También era probador de Bridgestone; todas las ruedas que entraban aquí en Europa las probaba yo. Eso me enriqueció mucho como piloto. Cuando los resultados, además, te acompañan, pues los recuerdos son inmejorables. Siempre tuve la oportunidad y la suerte de luchar por cosas muy importantes: europeos, mundiales… La espina clavada que tengo es la de no haber ganado nunca un mundial. Siempre me quedé muy cerca en todas las categorías. He conseguido varias veces quedar subcampeón, que es algo incluso más complicado que ganar una vez, porque es una carrera al año, y en esa carrera tiene que salirte todo bien. Que te salga bien como para estar en el podio cuatro años consecutivos…

El maillot verde de la regularidad.

Sí. Pero me ha faltado siempre que estuviera todo perfecto para ganar. Siempre nos quedamos muy cerca.

¿Qué falló cada una de esas veces?

La primera la perdí yo. Fue en Baréin, en el Campeonato del Mundo Junior. Hice la pole position, y el fin de semana ese gané todas las clasificatorias y la prefinal. Iba muy rápido. Pero en la final, saliendo primero, hubo un pequeño toque con Pourchaire, que el año pasado ganó la Fórmula 2. Caí al séptimo y luego remonté hasta el segundo, pero tenía el material y todo para ganar. Perdí yo. El año siguiente fue distinto. Fue en Inglaterra y la verdad es que, ahí, con el material, nos estaba costando un poco contra otro equipo que en ese período iba más fuerte que nosotros. Había además un piloto inglés que en esa pista iba mejor.

Jugaba en casa.

Sí. Era imposible ganar. Cada carrera tiene un poco sus cosas, y es verdad que, cuando acabas, siempre que miras atrás te das cuenta de que podrías haber hecho mejor esto o lo otro, pero en ese momento todo pasa muy rápido. Tienes que tomar decisiones en muy poco tiempo y es complicado acertar siempre.

En tu página web dices que Baréin es tu circuito preferido.

De karting, sí.

No es el mismo circuito que el del Gran Premio de Fórmula 1, ¿no?

No, es diferente. Es un circuito que, por lo que fuera, se me dio bien desde el primer día. Las dos primeras carreras de mi vida las gané ahí, la primera carrera que hice en Fórmula fue ahí y gané, y siempre que he vuelto, he vuelto a ganar o luchado por la victoria. Son esos circuitos que se te dan bien, que llegas y desde el primer momento vas rápido. Me pasa también con Imola, que es mi circuito favorito en Fórmula.

Imola tiene además la resonancia de la historia. Es un nombre que evoca automovilismo. Supongo que eso también cuenta a la hora de que el sitio te impresione y sea especial, ¿no? Como jugar un partido de fútbol en Wembley o subir el Tourmalet en bicicleta.

Sí. Cuando llegas ahí, haces la primera curva y a la izquierda ves la estatua de Senna con todas las banderas.

Murió allí, ¿no?

Sí. La primera curva era diferente cuando él murió. Era una curva izquierda rápida. Después pusieron como una S para no llegar tan rápido ahí, pero claro, cuando estás haciendo el track work, antes de salir a pista, que normalmente lo hacemos a pie para ver que todo esté en el sitio, pasas por ahí, ves la estatua, todas las banderas y es lo que dices tú, un sitio que te transmite algo y te hace sentir especial. Aparte, es de los circuitos más técnicos que hay; un circuito de esos de viejo estilo, en el que si cometes un error estás fuera. A mí me gusta ese tipo de circuitos donde el piloto tiene que sacar lo mejor de sí mismo y que no te permiten cometer errores.

Los pilotos suelen decir que prefieren el pavimento mojado al seco, porque el agua eleva la importancia del pilotaje y se lo resta a la máquina. ¿Es tu caso?

Sí, sí. La verdad es que, en agua, siempre muy bien. Es lo que tú dices, el coche es menos importante, que al final es lo que quiere el piloto. Si el piloto pudiera escoger que fuera solo él, que el piloto fuera el cien por cien, lo haría. En agua, el porcentaje cambia, y eres tú más importante; ahí se ve la sensibilidad, que es algo que no puedes entrenar, o la tienes, o no la tienes. Cuando se te va el culo del coche, hay pilotos que lo notan una vez ya se les ha ido y hay otros que tienen mucha sensibilidad y que saben que se va a ir antes de que suceda.

En tu etapa karting conociste a Fernando Alonso, con cuyo equipo corriste alguna carrera.

No llegué a correr. Eso fue un año que Fernando hizo un equipo de fórmulas. Intenté meterme ahí, pero después no pudo ser y tuve que volver a karting. Luego hemos hecho alguna carrera de resistencia juntos, también con Pedro de la Rosa.

¿Qué tal con él, cómo es al trato?

Bien, bien. Cuando convives con él en esas carreras, en entrenos juntos, en bicicleta, y lo conoces más en lo personal, lo ves más normal, no lo ves tan especial como cuando ves las carreras en televisión.

Alguna vez has dicho que es muy competitivo en todo lo que hace.

Sí, es muy competitivo. Es increíble. En cualquier cosa a la que juegues con él, ¿eh? Al FIFA, al futbolín, a lo que sea. Es algo que necesitas cuando estás compitiendo, además del talento, pero su hambre, su competitividad, son algo fuera de lo normal.

¿Es tu caso también?

Sí, yo siempre he sido muy competitivo. Ahora doy menos importancia a ciertas cosas, pero siempre que voy con amigos a jugar al tenis, a pádel, a lo que sea, quiero ganar a toda costa.

Dices en una entrevista: «Siempre intento coger los puntos fuertes de cada piloto, Fernando tiene los suyos, Hamilton los suyos… Intento aprender de todos». ¿Qué ejemplos pondrías de cosas que has aprendido de distintos pilotos?

Nunca he tenido un ídolo, al menos entre los pilotos. Nunca ha habido un piloto al que tuviera como ídolo, que lo fuera solo él.

Tu ídolo es Rafa Nadal, te he leído por ahí.

Sí. Como deportista y como persona, en pista y fuera de pista, en todos los sentidos, mi ídolo siempre ha sido más bien él. De los pilotos, sí, siempre he intentado fijarme en lo mejor de cada uno. Miras a Fernando y tiene cosas muy buenas; miras a Verstappen y tiene cosas mejores que Fernando y otras peores. Hamilton, lo mismo: puntos fuertes y débiles. Por ponerte ejemplos, de Verstappen me gusta la agresividad, el hecho de que todo le dé un poco lo mismo, que en su caso es algo bueno, porque da lo mismo la condición de pista, da lo mismo si el coche tiene subviraje, sobreviraje… Él lo lleva al límite y le saca el máximo rendimiento. Es algo muy positivo. De Schumacher, me gustaba que era alguien muy perfeccionista. Yo tuve la suerte de tratar mucho con su hermano, con Ralf, y conozco un poco el ambiente y a la familia. Son gente muy detallista con el equipo. Schumacher era alguien que se sabía el nombre de los hijos de los mecánicos y sus cumpleaños. Cuando era el cumpleaños de alguno, le traía un regalo. Era alguien muy consciente de todas esas cosas que hacen que haya un buen ambiente de equipo. Al final, para ganar dependes de todas esas personas, mucho más que en otros deportes. Necesitas un equipo alrededor.

Va en tu interés que esa gente esté contenta contigo, claro.

Sí, pero bueno, por lo que dice la gente, él lo hacía de forma natural, no era algo forzado. En fin, yo intento coger esas fortalezas de cada uno y mejorar a partir de ellas.

¿Cuáles consideras que son tus puntos fuertes y tus puntos débiles como piloto?

Mi punto fuerte creo que es esa sensibilidad a la hora de notar lo que le pasa al coche. Cuando trabajas con otros pilotos, te das cuenta de que hay cosas que ellos no sienten y tú sí; que entras casi en otra dimensión y empiezas a notar cuánto flexa el chasis, cuánto se comprime la rueda… Cosas que hay gente que no nota. Con eso, puedes ayudar mucho al equipo a mejorar el coche, pero esa es otra, puedes notar mucho, pero si después no sabes transmitirlo, no sirve de nada. A mí esas cosas creo que siempre se me han dado bien, y eso en las fábricas es algo que gusta. En cuanto a los puntos débiles, uno que tengo son las curvas lentas. Siempre me han costado más que las curvas rápidas, donde es una cuestión más de confianza y de ambición y de saber usar la aerodinámica del coche. Las curvas lentas son más técnicas; hay que saber mantener el freno, el peso del coche, la parte delantera… Y eso siempre me ha salido menos natural: tengo que forzarme a ello. Pero bueno, sabiéndolo, puedes mejorarlo. El primer paso para trabajar tus puntos débiles es saber cuáles son.

Mario Andretti, una leyenda del automovilismo, decía que «si todo parece bajo control, es que no vamos lo suficientemente rápido», para ilustrar la naturaleza intrépida y arriesgada del deporte. ¿Estás de acuerdo con él?

Sí… Mira, una cosa que yo he trabajado durante años es el intentar desconectar del todo cuando estás en el coche. Es algo que no siempre te sale; un apagar el cerebro y entrar en un flow, como se le llama, en el que no piensas, sino que las cosas te salen y ya está, y te ves a ti mismo como desde fuera, pero sin decirte lo que tienes que hacer. A veces sale y a veces no, ya digo, pero se puede trabajar. Volviendo a la frase de Andretti, está claro que para ir rápido tienes que ir al límite; y, para ir al límite, tienes que estar fuera de la zona de confort o de control. Eso es algo que diferencia a los pilotos muy buenos: la zona de confort llega más alto. En lo que para algunos sería estar fuera de control, yo estoy cómodo.

Otra frase de Andretti. Me puse a buscar frases célebres de automovilistas. «Si ves a un hueco, ve a por él. No importa lo pequeño que sea, siempre es un hueco. Y, de todos modos, en los espejos laterales, la insignificante brecha pronto se convertirá en nada».

Sí, bueno, ahí depende un poco de piloto a piloto. Otro de mis puntos fuertes es que siempre he sido bastante frío a la hora de tomar decisiones, y entre ellas la de adelantar. Hay un hueco, sí, pero tienes que tener en cuenta más cosas. Si estás tercero y ya estás delante de otro piloto que está luchando por el campeonato, no tomas el riesgo que tomarías si necesitaras los puntos para ganarle.

Hay que pensar en términos estratégicos y globales, no solo coyunturales.

Claro.

Cuando estás conduciendo, ¿eres consciente en todo momento de a quién tienes delante y a quién tienes detrás, de lo que está pasando a tu alrededor, o solo de a quién tienes delante?

A veces preguntas al ingeniero, y ahí también entra en juego la frialdad del piloto y el saber controlar la situación; la decisión de si preguntar dónde está el otro piloto para saber si tomas el riesgo o no. Eres consciente, también, de cómo están las ruedas. ¿Tengo que atacar ahora o mejor me reservo para atacar al final, que tendré más posibilidades? Todo eso marca la diferencia en el conjunto de un campeonato.

Jim Clark: «El miedo es un aliado. El miedo te dice que sigas adelante». ¿Estás de acuerdo?

Sí, yo creo que sí. Es algo bueno si sabes controlarlo. Cuando te importa algo, cuando estás ahí, en una carrera, siempre vas a tener eso en la barriga, ese nerviosismo que es el que te importe todo el trabajo que has hecho. Yo, la verdad, estoy más tranquilo cuando estoy corriendo que cuando estoy viendo carreras. Cuando has hecho los deberes, cuando has hecho todo el trabajo, todo lo que creías que debías hacer, eso te da mucha tranquilidad.

¿Has sentido miedo a los mandos de un volante alguna vez?

Miedo-miedo, de que realmente te pasara algo, nunca. Si llegas a ese punto de miedo a que te pase algo, es mejor parar, porque eso hace que no vayas tan al límite como alguien que no lo tiene. Tienes miedo a cagarla, a cometer un error en el momento en el que no tienes que cometerlo… Esa presión, sí. Tienes que saber gestionarla. Pero no es el miedo a que te pueda pasar algo.

Tal vez haya ahí una diferencia entre los pilotos de ahora y los de antaño: los coches se han vuelto tan asombrosamente seguros que tienes la certeza de que no puedes matarte. Cuando Ayrton Senna se montaba en un bólido, el riesgo de matarse sí estaba ahí. Y al final se mató.

Es un deporte de riesgo, sí, y yo sí que he tenido un par de veces en las que las circunstancias de pista eran muy delicadas y he dicho: «Bueno, voy a tener un poquito más de cuidado». Pero no tanto porque me pueda pasar algo a mí como por el riesgo de desgraciar el coche, sobre todo ahora que estoy compitiendo con tres pilotos más. Si salgo yo y destrozo el coche, no soy el único que sale perjudicado. Hay momentos delicados de ese tipo. Pasa, por ejemplo, en Spa, que es una pista en la que hay mucho aquaplanning, porque el agua se mantiene mucho en la superficie. A veces vas con cuidado. Igual cuando tienes que hacer la vuelta en tiempo desconectas y dices «me da lo mismo», pero en una carrera larga como las que hago ahora, donde tienes veinticuatro horas, pues esa hora en la que está lloviendo dices «vale, voy a bajar un poco el pistón».

¿Has tenido algún accidente grave?

Grave, grave, no. Sí que he tenido algún accidente contra las protecciones, he volcado… Pero grave, por suerte, nada.

¿Cómo se estudian los circuitos antes de correrlos? Entiendo que tienes prácticamente que memorizarlos; que, cuando te montas en el coche, tienes que saberte de memoria cómo es la pista y cada micromovimiento que tienes que hacer en ella, aunque luego haya un margen a la improvisación.

A día de hoy se usan mucho los simuladores, que ayudan bastante a la hora de, cuando llegas a pista, ya saber dónde tienes que frenar, el paso por curva, etcétera. Sobre todo para los puntos de frenada, es algo muy útil. Es una preparación que haces con el ingeniero del equipo. No son igual que la realidad, pero sí lo suficientemente reales como para empezar a probar alguna cosa de set-up. La semana antes de la carrera, vas a fábrica con el equipo a hacer meetings sobre el sitio adonde vas, el tipo de asfalto, los neumáticos, qué cosas queremos probar. El fin de semana anterior a la carrera hay que mejorar todo eso. Y después ya empiezas a trabajar en el simulador secuencias de crono, de cómo gestionar las ruedas, etcétera, para que, cuando llegues a pista, esté muy interiorizado.

Tony Kart tenía un vínculo con Ferrari, y de vez en cuando ibas a la Ferrari Driver Academy a hacer algún campus. Eres el piloto más joven en rodar en la pista de Ferrari.

Sí, como bien dices, Tony Kart tenía y tiene un vínculo con Ferrari y se organizaban estos campus, en los que yo tuve la suerte de ser uno de los pilotos que participara. Tenía creo que catorce años la primera vez que rodé en un monoplaza en Fiorano, y, como te puedes imaginar, es algo muy especial. Me enseñaron toda la fábrica, entrenamos en el simulador y en pista… Para cualquier chaval de catorce años, Ferrari es el sueño. Estar allí, que te vengan con la chaqueta y el mono con tu nombre, es algo que no se olvida.

Maranello es una ciudad curiosa, ¿verdad?

Es una ciudad Ferrari. Tú ves a la gente paseando, caminando, con la ropa de Ferrari. Todo el mundo vive por y para Ferrari. Ferrari lo hace todo allí, absolutamente todo: Fórmula 1, GT, Hypercar, los coches de calle…

De nuevo la resonancia de la historia; un lugar en el que se respira la historia de este deporte.

Sí, sí. Cuando pasas por ahí y te enseñan la oficina de Enzo Ferrari, los talleres… Además es que, cuando vas a Fiorano, donde hay una plaza que se llama plaza Michael Schumacher, todo sigue igual que hace cincuenta años. Ves las habitaciones donde se quedaban a dormir Schumacher, Vettel, Räikkönen, Nikki Lauda… Y todo sigue igual, y esa historia hace que sea especial. Realmente, es por la historia por lo que es tan especial.

¿A Michael Schumacher lo llegaste a conocer? ¿O solo a Ralf?

A Michael Schumacher lo conocí cuando, a veces, él iba a correr en kart, a entrenar. Yo corría en mini y sí que a veces lo veías y le pedías alguna foto, pero solo eso.

Tú eres muy joven, y él ya lleva unos cuantos años descalabrado.

Cuando pasó lo que pasó, yo tenía once o doce años. Parece que no, pero ha pasado tiempo.

La familia, ahora, está pasándolo mal, teniendo que vender propiedades y demás para poder costear las atenciones médicas de Michael.

No lo sé muy bien. Yo me he quedado a dormir en casa de Ralf cuando corría el campeonato alemán, que lo corría con su equipo, porque él era el importador de Tony Kart en Alemania. Me ayudó mucho. Pero nunca hablaba de su hermano, y tú tampoco preguntas. Era un tema del que no se hablaba.

¿Cómo es el entrenamiento físico de un piloto? El sentido común, estoy seguro de que equivocado, dice que debe de ser liviano; que al final el que corre es el coche, y el piloto, que va sentado, solo tiene que tener la fuerza necesaria para agarrar un volante, que su superpoder, como en un ajedrecista, está en el cerebro. Pero cuando uno ve a un Alonso salir del coche anegado en sudor…

Sí, la gente piensa que vas ahí sentado y que eso no supone un gran esfuerzo físico, pero sí que lo es. Sobre todo, el cardio. Cuando un piloto se pone la banda de frecuencia cardíaca y hace una carrera de dos horas, la media son ciento setenta pulsaciones por minuto, con picos de ciento noventa. Eso se trabaja, porque la toma de decisiones es muy importante, y cuando tú consigues bajar esa frecuencia cardíaca aunque sea de diez latidos por minuto, eso hace que puedas tomar decisiones mucho mejor. Por una parte, eso, que es lo más importante; pero después también están la fuerza y la resistencia, además en músculos que no se suelen trabajar en otros deportes, como es el cuello. El cuello, para nosotros, es fundamental. A una persona normal, a esas velocidades, la cabeza se le saldría del monoplaza. Y el freno tampoco tiene nada que ver con el freno de calle. Tienes que empujar ciento veinte bares de presión, que son aproximadamente sesenta kilos, con una pierna.

En comparación con ¿cuánto en un coche de calle normal, en el Ford Fiesta de cualquier hijo de vecino?

En un coche de calle, no llega a un kilo; no llega ni a cinco bares de presión.

De cinco a ciento veinte hay bastante diferencia, sí.

Y es hacer todo eso cada diez metros, en cada frenada, durante una hora, o dos horas en Fórmula 1.

¿Y en resistencia, que es la rama del automovilismo a la que te dedicas ahora?

En GT, el frente es un poco más blando y no llegas a los ciento veinte bares de presión, pero es más tiempo, y entonces, aunque sea un poco menos físico, porque las velocidades sean más bajas, es muy duro mentalmente. Durante tres horas, no puedes cometer errores, tienes doblados; en esas tres horas igual se te pone a llover y luego se seca la pista; tienes que gestionar gasolina, neumáticos, muchas cosas que hacer al mismo tiempo. Es algo muy estresante.

Estudias, o he leído que estudiabas, ingeniería mecánica por la UNED. ¿Ya has acabado la carrera?

No, no la pude acabar. Estando en Japón y demás, era imposible. Tienes que hacer días presenciales en laboratorio y otra serie de cosas que, viviendo fuera, son imposibles. Además, me coincidía con las carreras. He seguido estudiando por mi cuenta, porque la mecánica siempre me ha fascinado, y el estar en pista y poder entender y hablar el mismo lenguaje que los ingenieros para mí siempre ha sido fundamental.

¿Es una cosa tuya? ¿Se puede ser piloto sin estar particularmente versado en este aspecto?

Se puede, pero cuando llegas a cierto nivel, tienes que entender de mecánica sí o sí. Más que de mecánica, de ingeniería, a nivel de suspensiones, de ruedas, de lo que le pasa al coche… La diferencia de un piloto bueno a uno muy bueno es la capacidad de transmitir lo que le pasa al coche, pero no solo de decir «se me va de culo» o «tiene mucho roll de alante o de atrás», sino comentar también lo que habría que hacer para solucionar ese problema. Si no sabes la ingeniería que hay detrás y cómo funcionan las cosas, es imposible.

Te preguntaba antes por tus mejores recuerdos de la etapa karting. Ahora acabas de dejar atrás la etapa monoplazas, donde debutaste en julio de 2020. ¿Qué es lo mejor que te han deparado estos cuatro años?

El primer fin de semana en Imola fue realmente increíble. No esperaba ganar. Era ir ahí a… Ni siquiera había hecho las dos primeras carreras, no conocía el equipo, nunca había probado las ruedas, el motor ese. Llegar, hacer la pole y ganar las dos carreras fue impresionante. Y otro fin de semana que fue especial fue mi primera victoria en Fórmula 3, en Barcelona, que fuera en casa, en España, y, al pasar la línea de meta, ver a toda la gente… Era muy pronto, a las ocho y media o así, pero ya estaban las gradas llenas y todo el mundo con las banderas de España, animando. Eso también fue algo increíble, difícil de explicar con palabras.

En 2024 has decidido pasarte a los campeonatos de resistencia, compitiendo con el equipo AF Corse, fundado por Amato Ferrari. Acabas de debutar en el GT World Challenge, quizá el campeonato con más nivel dentro de las pruebas GT. ¿En qué consisten estos campeonatos?

Pues bueno, ahora, en donde estoy, a diferencia de en Fórmula 2 y Fórmula 3 primero, ya están las fábricas. Corro en el equipo oficial de Ferrari, y también están Mercedes, Aston Martin, Lamborghini, todas las fábricas fuertes. Eso hace que la mayoría de los pilotos sean profesionales de mucho nivel. En cuanto a cómo funciona el campeonato, las carreras son de resistencia, mínimo tres horas.

Y hasta veinticuatro, ¿no?

Sí. De hecho, la próxima carrera son las veinticuatro horas de Spa, y claro, ahí la filosofía es muy diferente a un Fórmula 3, donde la carrera es de media hora, y en media hora tienes que darlo todo y también tomar más riesgos. Veinticuatro horas, que no te pase nada, lo gestionas de otra manera. Te puede ir muy bien durante veintidós horas y que en las últimas dos tengas un problema y pierdas la carrera. Cambias completamente de forma de pensar. Además, compartes el coche con dos pilotos.

Y os vais turnando, ¿no?

Sí. Hay veces que haces un stint de una hora y hay veces que estás tres, que cambias de piloto después de tres horas.

Y, mientras no conduces, mientras está tu compañero conduciendo, ¿echas una cabezada o…?

Todavía no sé cómo voy a gestionar las horas de sueño, es algo nuevo para mí, porque nunca he estado veinticuatro horas en GT. He hablado con gente que tiene mucha experiencia, para que me den consejos, y creo que, cuando puedes dormir, tienes que dormir, porque, al final, veinticuatro horas cansan mucho, física y mentalmente, y tienes que estar al cien por cien. Cuando acabas, tienes que hablar con el ingeniero para darle feedback, para señalarle todo lo que le pasa el coche, los problemas que haya. Una vez acabas ese trabajo, hablas con el piloto para decirle las condiciones de pista, cómo está un poco el tema. Y una vez haces eso, yo creo que lo ideal es irte a la cama y dormir.

¿A una cama literal? ¿No estás dentro del coche con tus compañeros?

No, no. El coche es un asiento y todo lo demás es fibra de carbono, no hay nada. El cambio de piloto son cuarenta segundos, te quitas los cinturones súper rápido, radio, tal, y monta otro piloto mientras hacen gasolina y cambian las ruedas, para salir lo antes posible. Y tú te vas. En Spa tenemos un hotel justo al lado del circuito. Si no, lo normal es tener una caravana. El equipo coge una caravana y duermes ahí.

¿Y te duermes de manera natural o te tomas un algo para relajarte? Imagino que saldrás tenso del coche, y que costará mucho pegar los párpados.

Depende de la persona… Hay gente que con la adrenalina esa quiere seguir mirando los tiempos, cómo va el compañero y demás, y no duerme nada en veinticuatro horas. Pero el tema es que no son solo veinticuatro horas, son treinta y seis, contando también el llegar por la mañana al circuito y el que, al acabar la carrera, no te vas para la cama hasta por la noche. Cada piloto ve lo que hace, pero yo voy a intentar dormir cuando pueda. A mí no me cuesta; soy alguien que duerme en cualquier sitio y a cualquier hora. Y es verdad que, cuando acabas de rodar, tienes toda la adrenalina y no es tan fácil, pero claro, tienes que estar listo para que te llamen en cualquier momento. Tienes que estar listo en todo momento para que haya un safety car, haya que cambiar de piloto y tengas que montarte en el coche. Lo de tomarte algo, una pastilla o tal, si tienes que dormir solo cuarenta y cinco minutos y luego salir a pista…

La más famosa de estas carreras es la de las veinticuatro horas de Le Mans, ¿no?

Sí. Lo que pasa es que Le Mans es parte del WEC, que es el mundial, y es de la FIA, pero yo estoy corriendo en el GT World Challenge, que no es FIA, pero cuyo nivel es realmente más alto. Te explico por qué. En el WEC estás obligado a tener un piloto profesional, pero también un piloto que no lo sea, un gentleman, alguien que… Como si quisieras correr tú. Va por licencias en base a los resultados. Puedes ser piloto platinum, gold…Entonces, nunca vas a encontrar en un mismo coche a tres pilotos profesionales, no se puede. En cambio, en el campeonato que estoy corriendo, está permitido, así que Mercedes, Audi, todos los equipos fuertes, tienen tres pilotos profesionales en sus coches. Hay veinte coches profesionales, con lo cual hay sesenta pilotos profesionales, y el nivel es mucho más alto que en el WEC, aunque el WEC en teoría sea el mundial. A lo que iba, nosotros no hacemos Le Mans, sino Spa, que para la gente es el veinticuatro horas más importante que hay. Tenemos casi sesenta coches, cuando en Le Mans son veinte GTs.

¿Y qué otros circuitos corréis?

Hemos corrido en Paul Ricard, en Nürburgring; en Yeda, que está en Arabia Saudí…

Y en este caso, ¿sí son los mismos circuitos que en Fórmula 1?

Sí, los mismos.

Compartes el coche con Thomas Neubauer y Vicent Abril. ¿Qué tal la relación con ellos?

Hay muy buen rollo, que es algo que, al final, no es fácil de encontrar. Aunque seas un equipo, todos los pilotos quieren ser los que despunten, quieres que hagan el coche para ti… Pero en este caso hay muy buen rollo. Son dos pilotos franceses y son muy abiertos, en el sentido de que, si yo necesito algo, me lo dan, sobre todo siendo mi primer año y faltándome experiencia. Desde el primer día han estado ahí dándome consejos y apoyándome en todo lo que he necesitado. Tengo suerte en ese sentido y creo que es una de nuestras fortalezas.

El coche es el doble de pesado que un monoplaza, y tiene herramientas nuevas. ¿Es difícil adaptarse?

La primera vez que probé el GT fue en Barcelona, y me adapté rápido. Gracias a eso estoy corriendo ahora con el equipo oficial. Pero sí, es verdad que hay muchas herramientas nuevas: ABS, control de tracción… Tienes muchos mapas de motor, muchos settings que puedes cambiar y con los que tienes que ir jugando. Además, el control de tracción no es solo más o menos, es cuánto quieres que corte, cómo quieres que corte, cuántas veces… Puedes cambiar muchas cosas, y, si sabes cómo hacerlo, puedes sacarle mucho provecho. Me he hecho muy bien a ello, aunque todavía tengo muchas cosas que aprender, porque no hay muchas carreras durante el año como para decir: «Ahora sí que ya lo tengo todo-todo-todo». Hasta que no haces unas veinticuatro horas y no te ves en situaciones donde tienes que aprender por narices a solucionar ciertos problemas, es complicado preparar todo al cien por cien.

¿Tu objetivo sigue siendo la Fórmula 1?

Sí y no, y me explico. En donde estoy ahora es un sitio muy bueno, muy buena posición para ser un piloto profesional; ser piloto de Ferrari y llegar a Hypercar en un futuro, que también es un mundial, y cuando hablas con los pilotos tienes incluso más satisfacción que en Fórmula 1. En Fórmula 1, el coche es muy importante. Lo ves en pilotos como Fernando Alonso, que hace veinte años que no gana un mundial, cuando tiene talento y todo lo que se necesita para ganar mundiales. A causa del coche no está ahí. Fórmula 1 siempre ha sido mi objetivo y sigue siéndolo, porque estoy en una edad a la que es posible, y yo lo veo posible. El ir por GTs no es abandonar los fórmulas, sino otra manera de llegar, de poder dar el salto si hay sitio en el futuro. Si no hay sitio, es imposible, pero a la vez se te abren otras puertas. No solo hay eso. Hay mundiales como el de resistencia o la Indy u otros campeonatos que para un piloto también son muy bonitos de correr. No tienes la fama esa que tienes en la Fórmula 1, pero a la hora de disfrutar y de trabajar con fábricas y todo eso, es igual o más.

¿Te gustaría ser famoso?

No soy un tío que busque ese tipo de cosas. Si tuviera dinero, si fuera piloto de Fórmula 1, no sería el que se comprara un supercoche o tal. No, no es eso lo que me hace sentir bien; son otras cosas. Lo que me gusta es correr, y cuando te gusta correr, te das cuenta de que la Fórnula 1, en ese sentido, es algo que te da muy poca satisfacción.

Da la sensación de que, por ejemplo, al propio Alonso no le gusta demasiado ser famoso. Le gusta ser el mejor en lo suyo, haber pasado a la historia del deporte que le apasiona y al que se dedica y demás; y la fama inmediata y popular es un subproducto de eso, pero no uno que él disfrute. De ahí lo de irse a vivir a Suiza, por ejemplo, a un lugar exclusivo donde no te paren por la calle. Esa impresión me da, vaya. Pero supongo que haya otros caracteres que sí disfruten de eso. Por eso te preguntaba cuál es tu caso.

Yo creo que, hasta que no te quitan esa libertad, no te das realmente cuenta de lo valiosa que es. El ir, no sé, al supermercado, es algo que Fernando no puede hacer en Oviedo. Todas esas pequeñeces son al final muy grandes. Lo que pasa es que es parte de tu trabajo. Tienes que entender, cuando estás en un Fórmula 1, que te debes a todas esas personas que te ven, que te apoyan, los espectadores, aceptarlo.

Entre los pilotos, ¿abundan los humildes o los flipaos? ¿Cuál es tu impresión?

Hay de todo, como en todas partes, pero el motorsport es un deporte donde ves a gente muy seria. Los pilotos son gente seria que se sabe comportar en cualquier tipo de situación, que sabe tener cuidado cuando abre la boca. No es como yo veo en otros deportes, el fútbol, por ejemplo, que es más vulgar en ese sentido. Aquí tienes que tener mucho cuidado, porque todo es importante para las marcas, hasta el reloj que llevas y cómo lo llevas. Al final, representas a una marca de coches, a fábricas para las que la imagen es lo más importante que hay. Cuando tú representas a Ferrari, a Mercedes, etcétera, lo haces tanto dentro como fuera de la pista. Aunque sea un deporte en el que hay mucha gente detrás de las victorias, el piloto es el que lleva el coche a la línea de meta y el que se lleva un poco todas las luces, así que tienes que comportarte.

Eres un hombre anuncio, y de marcas que buscan proyectar refinamiento, elegancia, sofisticación.

Sí, y en ese sentido, son muy rígidas. Por ejemplo —y exceptuando a Hamilton, que es un poco la excepción—, no ves a pilotos con tatuajes, casi nadie los tiene.

¿Os dan un código ético, un documento en el que os expliquen lo que podéis hacer y no hacer?

Sí. «Si vas de viaje, tienes que ir vestido de traje», tal. Es todo así, y no te salgas de ahí, porque estarías incumpliendo algo que para ellos es muy importante. Aparte, te encuentras con que, en Fórmula 1, todos hablan al menos tres idiomas, y lo normal es que hablen incluso cuatro o cinco. Es algo que en otros deportes no encuentras.

Lo veo como un resto de ese origen aristocrático del automovilismo del que hablábamos antes.

Sí…

Steve McQueen decía que «las carreras son vida. Todo lo que sucede antes o después es solo esperar». ¿Qué se siente al volante de un coche a toda velocidad? ¿La concentración en un circuito memorizado es absoluta, o queda espacio para el vértigo, la adrenalina, el disfrute, el sentirse vivo a trescientoskilómetros por hora…?

A veces, cuando estás ahí, te sale ya todo tan automático y tan natural que incluso piensas en otras cosas; en, no sé, qué vas a desayunar mañana, por ponerte una tontería. Te da tiempo a muchas cosas, aunque, bueno, lo suyo es estar concentrado. Pero sí que se disfruta, claro. A mí me encanta conducir, sobre todo si voy rápido. Si no vas rápido, no disfrutas tanto, pero, si sí, eso es puro disfrute. Lo que no me gusta es la política que hay alrededor de las carreras.

¿A qué te refieres? ¿Qué clase de política?

Política en el sentido de que a veces no es justo. No se llega por mérito exclusivamente. El país de donde vienes, por ejemplo, es muy importante. Es por temas de sponsor, la Fórmula 1 hace negocios con un país y tiene que tener un piloto de ese país. Si ya hay dos o tres pilotos, no me interesa tener un cuarto. Temas de esos. Y lo mismo con los equipos. Hay un equipo, Renault por ejemplo, que necesita empujar el mercado en China y van a por un piloto chino. Esas cosas, la gente no las ve, pero son igual de importantes que el ser muy bueno, a veces, incluso más. Cuando hay tanto dinero de por medio, eso va a estar ahí. Y cuando tú trabajas tanto, y llevas toda la vida luchando por ese objetivo, por ese sueño, ver que depende de esas cosas decepciona.

Fangio: «La suerte es para los que no están preparados». Es cierto que, si uno lo piensa, este parece un deporte en el que la suerte cuenta menos que en otros. En, yo qué sé, baloncesto, puedes tirar la pelota hacia atrás sin mirar y encestar un triple, pero a los mandos de un coche no triunfas de chiripa.

Bueno, hay muchos factores que están fuera de tu control, muchísimos: la presión de las ruedas, que el ingeniero haya hecho la presión un poco más baja o más alta, el rebufo, que te llegue viento de cola en esa curva… Hay muchos factores, pero sí, digamos que, si solo coges el conducir, ahí eres tú y es poco lo que depende de otros factores. Lo que pasa es que en una carrera compites contra más gente, y ahí sí que hay muchas variables y factores que no puedes controlar, aunque yo soy de la forma de pensar de que siempre puedes controlar más de lo que tú piensas. Hay gente que se excusa diciendo: «Me han dado, no podía hacer nada». Pero yo me miro todas las carreras y sé, en cada pista, la probabilidad que hay de que te den si vas por el interior en la primera curva de la salida o si vas por el exterior, cuánto es el riesgo de ganar posiciones por el interior o por el exterior. Si voy a una pista donde el riesgo de ir por el exterior e intentar adelantar por una curva en la primera vuelta es muy alto, pero el reward también lo es, tomo el riesgo; si el riesgo es muy alto, pero el reward es muy bajo, no lo hago. Pero hay gente que esto no lo analiza, y cuando pasan las cosas que pasan, dices: hombre, eso de que «no pude hacer nada»… Ahí están la experiencia y el haber hecho los deberes. Por eso estoy totalmente de acuerdo con Fangio, que es uno de mis pilotos favoritos, por su forma de pensar. Hay una entrevista muy buena suya en la que dice que la suerte no viene a llamar a la puerta de tu casa. Si tú estás en tu casa, sentado en el sofá, viendo la tele, no va a llegar ahí la suerte: tienes que ir a por ella, buscarla.

Aquello de Picasso de que la inspiración es importante, pero que te pille trabajando.

Exacto.

¿Conoces bien la historia del automovilismo? Te lo pregunto porque hay también las dos cosas, el apasionado de este deporte que lo es de su presente, pero no tiene demasiada idea de lo que hubo detrás, ni siente que lo necesite, y el que sí sabe y quiere saber de ese linaje.

Me gusta, sí, siempre me ha gustado la historia del motorsport, pero tampoco soy alguien que esté obsesionado con ello. Tengo muchos otros intereses fuera del motorsport, otras cosas que me apasionan, y también me gusta saber de otras cosas, de otros deportes, de historia, de cultura en general, de música, de lo que sea.

En esa historia del automovilismo, ¿qué momentos, qué referentes, qué personajes, te interesan más, además de Fangio?

Fangio fue un pionero. Salir de esa Argentina en esos tiempos era complicado, y él tuvo el valor de hacerlo, de marcharse, cruzar el océano e irse a otro continente a luchar por algo. Era gente que empezaba muy tarde, además. Él tenía su trabajo en un taller, y dejar eso, esa familia, e irse a otro sitio me parece algo increíble. Hay veces que se compara a pilotos de épocas distintas, y creo que es algo erróneo. Ya es difícil comparar a dos pilotos del mismo equipo, porque no sabes lo que está probando cada uno, ¡imagínate comparar a un Fangio con un Hamilton! Lo bonito es que cada uno ha hecho lo que ha hecho en su época y ya está. Hay casos como Fangio o como Jacky Ickx que han hecho cosas excepcionales y que tienen todavía más valor por la época que era. Pero sí, no sé, hay muchos pilotos del pasado que me fascinan.

Y más allá de pilotos, ¿momentos, maracanazos de este deporte, carreras emblemáticas…? ¿Cuál te impresiona más?

Bueno, Senna en Mónaco; que pararan la carrera porque iba a doblar a Alain Prost en agua. Además es que no recuerdo qué coche conducía, con qué escudería estaba corriendo, pero no era una puntera, ni mucho menos. Lo que hizo Senna ese día es para recordar toda la vida. Se juntaba todo: una de las pistas complicadas, condiciones muy difíciles, bajo la lluvia, y llegar casi a doblar al segundo.

¿Cómo es la experiencia de uno de estos circuitos completamente urbanos, en los que ves los edificios encima tuyo mientras conduces? ¿Cambia mucho con respecto a la de un circuito al uso, donde lo que ves a los lados son planicies de hierba?

Es diferente, es muy diferente. Recuerdo la primera vez que corrí en Mónaco. El día anterior hicimos el track work por la pista. Ibas andando y veías el guardarraíl a la altura de tu cadera, pero, después, montabas al día siguiente en el coche y lo veías por encima tuyo. Es completamente diferente, es otra pista. Vas tan bajo que ves los edificios, las gradas, pero ves el muro que está aquí, tú estás justo al lado, y tienes que intentar pasar lo más cerca posible de cada muro. Yo intentaba destruir los muros mentalmente, pensar que ahí había hierba. Cuando estás en pista, te acercas al piano como si no hubiera nada, pero el muro hace que no te acerques tanto, te pone esa barrera mental de «no lo hagas, porque el muro no es hierba». Si consigues obviarlo, marcas la diferencia en esos circuitos.

¿Utilizas amuletos, tienes alguna manía, alguna superstición? Kubica llevaba, si mal no recuerdo, una imagen del papa Juan Pablo II en el casco.

Nunca he tenido manías. Lo he visto como una debilidad. Si hay un día en que no puedes hacerlo y vas a estar pensando «¡joer, no lo he hecho!», te va a ir mal. Igual Nadal hace algo que le permite hacerlo todas las veces, porque lo tienes todo muy controlado: sabes cuándo vas a sacar, tienes tiempo, estás sentado, puedes hacerlo. Aquí hay veces en que es complicado, porque te llaman y tienes que montarte rápido en el coche. Pero bueno, cada uno… Si a alguien le funciona, bien está. No hay una fórmula única para llegar al éxito. Es lo que te funcione a ti en cualquier sentido, tanto en entrenamiento, como en la dieta, como en las manías.

¿Cuáles son las manías más pintorescas que hayas visto en otros?

Vettel llevaba una moneda metida dentro de la bota. Era su moneda de la suerte. Luego hay gente que siempre sube al coche por el mismo lado, la derecha o la izquierda. Es bastante común, pero volvemos a lo mismo, en un kart, sobre todo, que lo pruebas, lo prueba el otro, montas rápido, lo empujas, saltas…, hay veces que saltas por la derecha y otras que por la izquierda. Si piensas que siempre lo tienes que hacer por el mismo lado, eso se puede convertir en una debilidad.

Lanzadores de peso y de disco me han contado lo bien que les ha venido bailar para su deporte. En automovilismo, ¿hay también alguna actividad extradeportiva que venga bien al piloto? Creo que a ti te gusta mucho la bicicleta de montaña.

La bici es sobre todo por entrenar el cardio, pero yo creo que, a final, la parte más importante es la mental. Si mentalmente eres capaz de marcar la diferencia, es cuando realmente la marcas, y en ese sentido son el tenis y la escalada los deportes que más me recuerdan a lo que siento yo en el coche. Jugar a tenis y estar, no sé, en un break point, o un match point, en el que no puedes fallar, es la misma sensación que estar en una crono haciendo una vuelta perfecta, llegar a la última curva y que no puedas fallarla, que la cabeza te diga «no falles, no falles, no falles» y ahí sea cuando fallas, que tengas que desconectar la cabeza y no dejar que esos pensamientos te entren y te lleven. La escalada es lo mismo cuando estás entrenando en roca, estás cerca de chapar y te dices: que no se te vaya el pie, porque, si no, vas a volar seis o siete metros y puede pasar algo. Tienes que evitar todo eso, mantenerte ahí, concentrarte justo en eso y también encontrar soluciones, que es algo que también te pasa en el coche cuando tienes las ruedas que se están degradando más de alante que de atrás, y tienes que pensar qué puedes hacer para solucionar eso. En tenis, estás jugando y a lo mejor tienes que, de pronto, cambiar el modo de jugar y la estrategia, porque el otro te está empezando a achuchar más. El tenis y la escalada son dos deportes que me gusta mucho hacerlos por todo esto; porque me ayudan a mejorar en esos aspectos que me hacen ser mejor.

Te has sacado hace relativamente poco el carné de conducir, ¿verdad? ¿Cómo fue la experiencia? ¿Raro? Alonso, creo recordar, contaba que le suspendieron por ir demasiado despacio.

Yo soy un tío superprudente cuando voy por la carretera. Voy despacio, no corro. Pero el carné me lo saqué aquí en León a la primera, cuando cumplí dieciocho años. Iba con cuidado, porque, claro, yo siempre había conducido, en el parking cuando iba al circuito o lo que sea, y hay pequeñas tonterías en las que no piensas y que te pueden hacer no pasar el examen, como poner la mano en la palanca o cosas de esas.

Pues terminamos, David. Un placer.

¡Gracias!