Doble campeón del mundo en 1972 y 1974 y un auténtico mito eterno, el brasileño Emerson Fittipaldi ha repasado su carrera en el canal oficial de Fórmula 1 en una entrevista grabada en Miami, su ciudad desde 1984. Allí acababa de reunirse con su viejo McLaren M23 para celebrar las 1.000 carreras del equipo. A sus 78 años, Fittipaldi recuerda sus años al volante con pasión, como si hubieran sido ayer. Habla con detalle del accidente de Niki Lauda, que marcó visualmente a una generación, de su salida de Lotus, del duelo con Clay Regazzoni en Watkins Glen y de la aventura que supuso construir su propio equipo.
Lo más llamativo es cuando recuerda a Lauda como un rival durísimo, cerebral y extraordinariamente fuerte desde el punto de vista mental. Al rememorar el GP de Mónaco de 1975, el brasileño asegura que aquel día tenía más ritmo que el Ferrari del austríaco, aunque nunca encontró la manera de adelantarle. «En realidad, yo era muy rápido en 1975, cuando Niki ganó y yo fui segundo. Le estaba alcanzando, al Ferrari de Niki. Al final de la carrera yo era mucho más rápido que Niki, pero no podía adelantarle», cuenta. También contrapone el estilo limpio y calculador de Lauda al de Regazzoni: «No era como correr contra Jackie Stewart o Niki Lauda, ¿sabes?».
El recuerdo más intenso llega al hablar del accidente de Nürburgring de 1976. Fittipaldi explica que en aquella época viajaba con su propio médico porque no confiaba en los sistemas de rescate de la Fórmula 1 de entonces. «Yo llevaba a mi propio médico a todas las carreras porque el equipo de rescate en aquella época no estaba bien organizado», relata.
Tras el accidente, estuvo en el hospital junto a su esposa y la mujer de Lauda mientras su médico colaboraba con los doctores alemanes que atendían al piloto de Ferrari. La escena que describe es dramática: «Salió y me dijo: ‘Emerson, tiene un 50% de posibilidades de sobrevivir’».
La situación era desesperada, según le explicó el médico que acompañaba al brasileño en los grandes premios, Lauda había inhalado humo y fuego durante largos segundos dentro del Ferrari accidentado y tenía el interior de los pulmones completamente abrasado. «Le estamos haciendo transfusiones de sangre cada hora para mantener el nivel de oxígeno porque se le quemó todo el interior de los pulmones y no tiene suficiente oxígeno para seguir vivo», le dijeron aquella noche en el hospital. En ese momento temió seriamente por la vida del austríaco.
En medio de aquella situación límite, Fittipaldi recibió una llamada que aún hoy le sigue pareciendo escandalosa. «Era cerca de medianoche. Yo estaba muy preocupado», recuerda. Entonces Daniele Audetto le pidió que se pusiera al habla. «Cogí el teléfono y era un ingeniero de Ferrari que me dijo: ‘Quiero que conduzcas para sustituir a Niki’». El brasileño asegura que quedó paralizado. «Me quedé en shock», afirma. Su respuesta fue inmediata: «Le dije: ‘Commendatore, lo siento, ahora no puedo hablar’, y colgué». Le pareció vergonzoso: «Niki estaba luchando por su vida en la habitación de al lado y Enzo estaba intentando contratarme para reemplazarle».
Fittipaldi admiraba profundamente a Lauda. El regreso del austríaco apenas seis semanas después del accidente sigue pareciéndole algo sobrenatural. «Cuarenta y siete días después, Niki estaba en Monza. Fue un milagro. Niki era mentalmente muy fuerte. Era un piloto fantástico».
El regreso de Emerson Fittipaldi por las calles de Miami
Inicialmente, la entrevista versaba sobre el paseo que se dio en su McLaren M23 por las calles de Miami. Cincuenta años después, el coche le devolvió las mismas sensaciones: «Era exactamente igual. En el cockpit, la posición del volante, los pedales, y volver a meterme en ese habitáculo. Nunca creí que un día fuera a conducir el M23 por las calles de Miami, y fue una sensación fantástica estar junto a todos los grandes campeones de la historia de McLaren. Fue un evento increíble».
Lo que más le impresionó fue redescubrir la relación peso-potencia de aquel coche, que consideraba comparable a los monoplazas actuales: «Es un coche extraordinario. Sólo pesa 550 kilos y tenía más de 400 caballos. Eso es casi un kilo por caballo de potencia. Patinaba las ruedas y aceleraba de tal manera que la relación era similar a la de un coche de Fórmula 1 actual. Una aceleración impresionante».
Elegir McLaren
Eso le hace recordar que fue Philip Morris quien le encomendó la misión de evaluar equipos en Inglaterra. Habló con Brabham, con Ken Tyrrell, con Bernie Ecclestone. Pero cuando entró en McLaren, fue diferente: «Cuando entré en McLaren, sentí mucha motivación. Era gente muy joven, apenas unas treinta personas en todo el equipo. Teddy Mayer, Alistair Caldwell como director de equipo… estaban muy volcados en ganar el campeonato del mundo. McLaren estaba a punto de convertirse en uno de los mejores equipos, y por eso elegí McLaren».
Había hasta neozelandeses que habían cruzado el mundo para competir, con un hambre que no veía en otros: «Era gente muy joven, muy motivada, la mayoría de Nueva Zelanda. Cuando te mueves de un continente a otro para desafiarte a ti mismo, tu compromiso es mucho más fuerte que el del que vive en Italia y se va a Inglaterra. Y yo podía sentir esa energía, esa motivación. Gente muy joven».
Del director técnico Teddy Mayer destaca su organización y su mentalidad, comparándola favorablemente con la de Lotus: «Teddy Mayer era muy americano, muy metódico en la organización del equipo. Lo sentí muy bien organizado. Diferente a Lotus. Lotus tenía un gran director de equipo, Peter Warr, pero Teddy Mayer tenía una forma más americana de organizar las cosas».
Su salida de Lotus
La decisión de abandonar Lotus, el equipo donde había crecido y ganado su primer título, empezó en 1973 en Monza. Fittipaldi tenía opciones matemáticas al campeonato y Colin Chapman le prometió que ordenaría a Ronnie Peterson cederle el paso si estaban por delante con quince vueltas por disputar: «El panel nunca llegó. Y entonces me fui a por Ronnie al límite para adelantarle. Ronnie se defendía porque no había visto la señal. Yo tampoco la vi, y Ronnie terminó primero o segundo. Perdí mi oportunidad de ganar el campeonato ese año».
Cuando le pidió explicaciones a Chapman tras la carrera, la respuesta fueron evasivas y excusas baratas. Fittipaldi todavía no se lo explica: «Creo que Colin no quería cambiar nada en la carrera. Que terminara como estaba. Me quedé muy sorprendido. Tenía una relación muy buena con Colin desde el principio».
A pesar de todo, reconoce que el Lotus 72 fue el mejor coche que condujo jamás: «El Lotus 72 fue el mejor coche que conduje en toda mi carrera. Llegaba al paddock, lo miraba, él me miraba a mí, y nos entendíamos. Era una extensión de mi cuerpo. Era un coche fantástico. Y es que Colin era un genio, tenía intuición para poner a punto el coche».
El Mundial de 1974
Capítulo aparte es la última carrera de 1974 en Watkins Glen, donde Fittipaldi llegaba empatado en puntos con Clay Regazzoni. La noche anterior sólo durmió tres horas, algo que nunca le había ocurrido antes del Gran Premio de Brasil ni de las 500 Millas de Indianápolis: «Trabajas todo el año. Te entregas, todo el equipo, los altibajos, se rompe el motor, llegas a meta, consigues los puntos. Llegamos a Watkins Glen, última carrera, empatados con Regazzoni con el Ferrari, y por casualidad fue una de las primeras carreras del año en las que no conseguimos que el coche funcionara bien. Había una tensión tremenda, el equipo, yo mismo. La única vez que sólo dormí tres horas antes de una carrera».
La estrategia de McLaren fue arriesgada, pasó por reducir la carga aerodinámica trasera para sorprender a Ferrari en las rectas: «Por la mañana, Alistair me dijo: Emerson, si salimos con menos alerón trasero al principio de la carrera, con el depósito lleno el coche puede aguantar menos alerón, y sorprenderemos a Ferrari en velocidad punta. Probamos con mucho menos alerón trasero y era muy rápido en la recta. Dije: esa es la configuración perfecta».
Fue un duelo muy físico. Tanto que Clay le empujó hacia la hierba en plena recta, pero Fittipaldi no levantó el pie: «Le fui a cazar por el rebufo, me fui por la derecha, él estaba en el centro de la recta, y me empujó hacia la hierba. Cuando me empujó hacia la hierba, dije: ahora me la está jugando. Giré el McLaren contra el Ferrari. Muy agresivo. Casi chocamos. Él reaccionó con el Ferrari porque si no íbamos a chocar en la recta… pero yo seguí a fondo. No levanté. Y tuve el impulso. Al final de la recta ya iba por delante».
Pese a la dureza del enfrentamiento, Fittipaldi guarda buen recuerdo de Regazzoni fuera de la pista: «Tenía una relación estupenda con Clay fuera de la pista. Dentro, Clay muchas veces ocupaba el espacio de tu coche sin tener derecho a él. Era muy agresivo. Correr contra Clay no era como correr contra Jackie o contra Niki Lauda. Pero sabía que Clay iba a ser duro antes de la carrera. Lo sabía. Estaba preparado».
Al final, el campeonato fue de Fittipaldi: «Iba a hablar con Clay, y entonces pensé: vaya, voy a hablar con Clay. Gracias a Dios soy el nuevo campeón del mundo. Él ha perdido y yo he ganado. No me puedo quejar. Gracias, Dios».
El proyecto Fittipaldi-Copersucar
Otro de los grandes temas tratados es su decisión de abandonar McLaren para crear su propio equipo brasileño en 1976, algo que sorprendió a todo el paddock, incluido Teddy Mayer. Fittipaldi explica que venía de una familia de constructores, ya habían fabricado su propio kart, su propia Fórmula V, e incluso un prototipo con motor Porsche: «Mi hermano y yo, que corría con Bernie en 1973, un día estábamos hablando y dijimos: ¿por qué no hacemos un equipo brasileño de Fórmula 1? Dije: sería un gran desafío, sería fantástico para Brasil tener un equipo brasileño».
Le dijo a Mayer que se marchaba. McLaren fichó entonces a James Hunt, conocido como «el piloto que desayunaba sexo», que acabaría ganando el campeonato ese mismo año: «Fui a ver a Teddy y le dije: Teddy, gracias por la oportunidad, pero voy a irme a mi propio equipo con mi hermano a construir nuestro coche. Y Teddy: ah, Emerson, sabes que contábamos contigo. Y por eso pasó lo que pasó. Ficharon a James porque en ese momento James estaba disponible».
Era consciente del riesgo que asumía: «Sabía que iba a ser muy difícil. Sabía que era un desafío. Sabía que iba a ser una lucha, porque cuando empiezas un nuevo equipo de Fórmula 1, normalmente necesitas de cuatro a cinco años para ser competitivo. Y sabía que iba a costar. Pero era un desafío para mí».
La logística de fabricar en Brasil y correr en Europa fue un problema constante, motores, frenos y cajas de cambio tenían que pasar por la aduana brasileña en cada viaje: «Cada vez que llegaba un motor de Inglaterra, teníamos que pasarlo por la aduana en Brasil. Era tan complicado. Perdíamos tantísimo tiempo y energía trabajando entre Europa y Brasil para construir el coche».
Mejora y el derrumbe
En 1978, el proyecto empezó a despegar. El nuevo coche, con efecto suelo, era competitivo. Llegaron ingenieros como Harvey Postlethwaite, Peter Warr y un joven Adrian Newey en su primer trabajo en Fórmula 1. Fittipaldi terminó segundo en el Gran Premio de Brasil, por delante de Villeneuve y Andretti: «El F5A era un coche muy bueno. Fue el mejor año, sin duda. Al final de la temporada terminamos por delante de McLaren en puntos, por delante de Renault, por delante de Williams».
Pero en julio de ese año, la noticia llegó desde Brasil, el patrocinador principal, presionado por la prensa general del país, retiraba su apoyo: «La prensa brasileña, no la prensa de motor, sino la prensa general que no entiende de carreras, estaba destruyendo al equipo. Decían: llevan cinco años sin resultados, no justifica que sigamos con el patrocinio».
El golpe fue demoledor. En Hockenheim, Keke Rosberg salió cuarto y Fittipaldi quinto o sexto. El equipo acabó la temporada y cerró: «Fue una vergüenza. Las cosas pasan, y pasó».
Su hermano Wilson, alma del proyecto, enfermó a causa de la presión acumulada: «Wilson dedicó cinco años de su vida al equipo y estaba muy frustrado después de aquello. De hecho, enfermó por eso, mi hermano, por tanto sentimiento acumulado. Era su vida, ¿sabes? Llegar a ese punto, tener un buen equipo, y no poder continuar. Wilson enfermó por eso».
Kimi Antonelli y el valor del apoyo del equipo
La entrevista cierra reflexionando sobre presente. El presentador pregunta por Kimi Antonelli. Fittipaldi traza el paralelo con su propia situación en 1970, cuando Colin Chapman le colocó como piloto número uno tras la muerte de Jochen Rindt, cuando iba a disputar apenas su cuarto Gran Premio: «Recuerdo que después de la tragedia de Jochen, Colin me llamó dos semanas después y dijo: vas a ser el piloto número uno. Le dije: ‘Colin, no tengo experiencia’. Iba a ser mi cuarto Gran Premio. Y él dijo: no te preocupes, todo el equipo te va a apoyar».
Ese apoyo, dice, fue determinante. Y es lo que cree que necesita Antonelli, opina: «Creo que si Kimi Antonelli tiene el apoyo total de Mercedes, de Toto, puede triunfar. Tiene que sentir a esa gente detrás de él, apoyándole en el campeonato del mundo».
Lo que aprendió en esos dos años fue, sobre todo, la confianza en situaciones extremas: «Después de uno o dos años, nunca volví a tener ese problema. Y entonces tienes confianza en ti mismo en situaciones extremas. Puedes dar el cien por cien y asumir el riesgo. Esa fue la mayor diferencia en dos o tres años de mi carrera».
Y lanza una advertencia sobre lo fugaces que pueden llegar a ser las oportunidades en Fórmula 1: «Nunca sabes si esa oportunidad va a volver. Hemos visto la historia de la Fórmula 1. Pilotos como Stirling Moss, Ronnie Peterson, Carlos Reutemann, podían haber sido campeones del mundo y nunca lo consiguieron porque la oportunidad no volvió a llegar. La cuestión es estar en el año correcto, en el lugar correcto, en el equipo correcto».
Increíble historia, gracias por compartirla.
un articulo valiosisimo, gracias
Fantástico artículo para los aficionados! Gracias!