Jacques Villeneuve: «A mí Michael Schumacher ni me impresionaba ni me daba miedo y él no estaba acostumbrado a eso»

Jacques Villeneuve fue uno de los pilotos más singulares de la Fórmula 1 moderna: hijo del legendario Gilles, llegó a la categoría en 1996 tras arrasar en la IndyCar, campeón y ganador de las 500 Millas de Indianápolis, y lo hizo sin complejos, sin tener miedo a nadie y fue así como descolocó a sus rivales, entre ellos, el temido Michael Schumacher, tal y como ha contado en el canal de Formula 1.

«No me impresionaba ni me intimidaba, y él no estaba acostumbrado a eso. Por eso, en las batallas que tuve con él, no siempre le salieron bien las cosas», ha explicado. De hecho, en su primera victoria, en Nürburgring, en el Gran Premio de Europa, fue con el alemán toda la carrera pegado a él, pero sin superarle: «Oh, fue genial. Estuvo en mis retrovisores toda la carrera. Lo controlé así, manteniéndolo en mis retrovisores, porque es así como estaba acostumbrado a correr».

Quizá por esa prestancia es por lo que Schumacher nunca le tragó: «Nunca nos llevamos bien. Es curioso, porque en todos los años que estuve en la F1, y siendo él mi principal rival, en realidad nunca tuvimos trato social. Es algo extraño. No sé si era porque la competición entre nosotros era demasiado intensa. No estoy seguro. Quizá también porque el nombre Villeneuve seguía vinculado a Ferrari, y tal vez eso influyera, porque en Italia había aficionados que estaban con él y con Ferrari, y otros que también estaban conmigo. Eso desequilibraba un poco las cosas».

Le compitió cara a cara, sin complejo ninguno, y ahí empezó a ganarle: «Además, él sabía que a mí me daba igual, que no me impresionaba, que no le tenía miedo, y él no estaba acostumbrado a eso. Creo que por eso, en las batallas que tuve con él, no siempre le salieron bien las cosas, porque yo simplemente me mantenía firme frente a él. Y noté lo mismo después, cuando estuve en BAR. Él se tomaba realmente su tiempo. Había una especie de… no sé si respeto o incertidumbre sobre lo que podía pasar, pero sabía que yo iba a plantarle cara, y punto. Quizá venir de Estados Unidos también me ayudó».

Hasta llegar a completar uno de los mejores adelantamientos de la historia de este deporte en Portugal: «Lo increíble es que no ocurrió adelantando a un doblado, sino a Michael, con quien estaba peleando por una posición, y además llegábamos a un doblado. Así que él aflojó un poco para darse un pequeño margen, y fue entonces cuando vi mi oportunidad. Y pensé: vale, ha levantado un poco, yo no voy a levantar; voy a pasarle por fuera y a sorprenderle. Y esa era la única manera de adelantar a Michael: sorprendiéndole».

Damon Hill y Jacques Villeneuve

Con Damon Hill, su relación fue muy distinta. Más que un enemigo, encontró en él un referente dentro del propio equipo. Villeneuve reconocía su velocidad y también su ética de trabajo y todo lo que podía aprender de él en su primer año en la Fórmula 1: «Nunca estuve jugando ningún juego con él. Él sabía que yo era rápido, pero yo también sabía que él era muy rápido y que trabajaba muchísimo. Tenía mucho que aprender de él y eso era fantástico. Yo le veía más como un mentor rápido».

Ese respeto se mantuvo incluso en momentos delicados, como cuando el equipo comunicó a Hill a mitad de temporada que no continuaría en Williams. Pese a que ambos luchaban por el campeonato, la relación no se deterioró: «No creo que cambiara nada. Damon estaba muy centrado en ganar su campeonato y yo en intentar retrasárselo, porque todavía había una pequeña oportunidad. Yo quería ganarlo, no iba a regalárselo».

Villeneuve asumía también el contexto en el que se produjo su duelo porque ambos tenían el mejor coche y eso convertía cada carrera en un pulso directo entre ellos. «Lo difícil era remontar porque éramos él o yo. Apenas había nadie en medio. En un buen fin de semana yo acababa primero y Damon segundo. Así es complicado recuperar puntos».

Incluso en su debut en Australia, cuando una avería le privó de una victoria casi segura, su reacción estuvo marcada por ese respeto hacia su compañero: «En cierto modo estaba bien que fuera Damon. Yo había llegado a su equipo, él llevaba años trabajando allí, desarrollando el coche, y había visto cómo había perdido campeonatos contra Michael. Se lo merecía».

Al final de la temporada, cuando Hill aseguró el título en Suzuka, Villeneuve no lo vivió como una derrota amarga: «Claro que no estaba contento por no haber ganado, pero él se lo merecía tanto que lo acepté. Esa noche lo celebramos y me alegré por él».

Su filosofía al volante

Villeneuve construyó su identidad como piloto a partir de su concepto del riesgo. Nunca se consideró temerario, pero era capaz de arriesgarse lo necesario cuando fuese necesario. Para él, la clave no es la ausencia de miedo, sino la capacidad de medirlo: «No es ser valiente sin más, porque si no tienes miedo harás muchas cosas estúpidas. Es más bien calcular el peligro: hasta dónde puedes empujar, cómo puedes vivir en ese límite, cómo controlarlo. Hay un riesgo de cometer un error, pero también una gran posibilidad de recuperarlo».

Esa forma de entender la conducción se trasladaba también a sus preferencias técnicas. Villeneuve huía de coches demasiado estables y buscaba sensaciones más vivas, especialmente en el tren trasero, que le permitieran anticipar y reaccionar: «Siempre me ha gustado un coche con la parte trasera un poco ligera, que sea reactiva. Cuando el coche se mueve, puedes hacer algo con él. Si el problema está delante y no gira, estás bloqueado. Prefiero sentir el coche y poder jugar con él».

Esa sensibilidad le llevó también a explorar soluciones poco convencionales en la puesta a punto y en los mandos del coche. Introdujo ideas propias, muchas heredadas de su paso por Estados Unidos, con el objetivo de ganar precisión y control en situaciones límite: «Tenía un recorrido de acelerador muy corto, unos 18 o 20 milímetros. No era cuestión de mover el pie, sino de aplicar presión. Es como un ratón de ordenador: cuanto menos tienes que moverlo, más preciso eres. También usaba una sola leva para subir y bajar marchas, empujando o tirando de ella, para no soltar nunca el volante».

Con todo, Villeneuve siempre ha interpretado 1996 no como una oportunidad perdida, sino como el año clave de su aprendizaje. Aquel primer curso en la Fórmula 1, pese a quedarse a las puertas del título, le sirvió para entender la categoría, adaptarse a sus códigos y preparar el asalto definitivo: «Fue una base fantástica para 1997. Aprendí cómo había que correr en Fórmula 1, algo que no es tan evidente cuando vienes de otro campeonato. Hay detalles, pequeñas cosas, que marcan la diferencia y que solo entiendes con la experiencia».

Uno de esos aprendizajes fue estratégico. Su mentalidad de la IndyCar, más conservadora en cabeza, esperando neutralizaciones, le penalizó en sus primeras carreras, donde no explotó al máximo su ventaja cuando lideraba: «Al principio seguía corriendo como en la IndyCar: si vas primero, te quedas ahí y no necesitas abrir hueco porque puede salir un safety car. Pero en Fórmula 1 no era así. Tardé un tiempo en cambiar ese enfoque».

También comprendió el peso de la regularidad en un campeonato largo y lo difícil que es remontar cuando el rival directo, en este caso, su propio compañero, no falla: «Damon construyó una ventaja al inicio y luego era muy complicado recuperarla, porque éramos él o yo. Apenas había margen». Aun así, lejos de verlo como una derrota, Villeneuve asumió aquel desenlace con perspectiva: «Claro que quería ganar, pero él se lo merecía. Para mí fue más importante entender todo lo que necesitaba para ser campeón».

Pero nada de eso quita que su arranque fue espectacular. En su primer gran premio, en Melbourne 1996, logró la pole position, algo al alcance de muy pocos debutantes, y confirmó desde el primer momento que su velocidad no era solo una promesa: «Damon era más rápido en general, sobre todo a una vuelta durante los test, pero un fin de semana de carrera es diferente. En Melbourne todo era nuevo para todos y eso me ayudó», recuerda.

También sorprendió en la salida, uno de los grandes interrogantes tras su paso por la IndyCar, donde se compite con lanzadas. En Albert Park, sin embargo, reaccionó mejor que su compañero en ambas arrancadas: «Sí, fue una sorpresa. Creo que el acelerador corto me ayudó. No tenía que mover mucho el pie, solo aplicar presión, y eso facilitaba dosificar la potencia».

Ya en carrera, Villeneuve controló la situación con naturalidad, incluso con una estrategia heredada de su experiencia en Estados Unidos, mantener la posición sin forzar una gran ventaja: «Para mí era normal: si vas primero, te quedas ahí. No necesitas abrir hueco porque puede pasar cualquier cosa. Aún no me había adaptado a cómo se corría en Fórmula 1».

Sin embargo, cuando tenía la victoria prácticamente en la mano, un problema mecánico cambió el desenlace. Una fuga de aceite le obligó a reducir el ritmo y ceder el triunfo a Damon Hill: «Era mi carrera, la tenía controlada. Pero un tubo de aceite estaba mal colocado y empezó a perder. Me dijeron que aflojara. Yo pensaba que era mejor asegurar el segundo puesto que arriesgar y romper».

La frustración fue inevitable, aunque matizada por el contexto: «Claro que no estaba contento, pero también era Damon. Yo había llegado a su equipo, él llevaba años trabajando allí y había perdido campeonatos de forma muy dura. Se lo merecía».

El bagaje de IndyCar

Su paso por la IndyCar y por campeonatos fuera de Europa fue, según Villeneuve, la mejor preparación posible para la Fórmula 1. No tanto por las similitudes técnicas, sino por la diversidad de experiencias y formas de trabajar que acumuló antes de llegar a la categoría reina: «Fue una gran preparación porque la IndyCar de entonces se parecía a la Fórmula 1 en que podías desarrollar el coche. No era una categoría monomarca. Tenías que pensar, probar cosas, ser creativo», explica.

A diferencia del camino más tradicional de los pilotos europeos, su trayectoria incluyó etapas en Japón y Estados Unidos que le obligaron a adaptarse constantemente a contextos nuevos, tanto dentro como fuera del coche: «En Japón todo era diferente. Incluso mi ingeniero no hablaba inglés, así que tenías que encontrar otras maneras de comunicarte. Eso te hace aprender cosas que no aprenderías en Europa».

Esa capacidad de adaptación se amplió después en Estados Unidos, donde encontró una cultura de competición distinta, más directa y física, y donde vivió experiencias extremas como las 500 Millas de Indianápolis: «En el Indy 500 estás al límite, sabes que estás arriesgando de verdad. Ese nivel de intensidad es una preparación muy buena para la Fórmula 1».

Además, su recorrido fuera del ecosistema europeo le permitió llegar a la F1 con una mirada distinta, menos condicionada por las inercias del paddock: «No había hecho Fórmula 3000 en los mismos circuitos, con la misma gente. Todo era nuevo para mí, y eso me dio otra perspectiva».

El ojo de Ecclestone

Su llegada a Williams para él fue un paso lógico, al menos, lo que tenía pensado desde niño:  «No hubo realmente una decisión. Era el siguiente paso natural. Si quieres ser el mejor, tienes que estar en la Fórmula 1. Siempre ha sido la cima».

No obstabte, sí hubo un momento clave que inclinó definitivamente la balanza: su victoria en las 500 Millas de Indianápolis en 1995. Aquella actuación, en la carrera más icónica del automovilismo estadounidense, sirvió como carta de presentación ante los responsables de Williams y también ante figuras clave del paddock como Bernie Ecclestone: «Ganar el Indy 500 marcó la diferencia. Demostró que podía rendir bajo presión. Es la carrera más grande del mundo y en la Fórmula 1 necesitaban ver eso».

Ecclestone, siempre atento al impacto mediático y al valor de los nombres propios, también jugó su papel en la operación: «Bernie siempre miraba qué era bueno para la Fórmula 1, para su imagen. Ser el hijo de Gilles Villeneuve, haber ganado el Indy 500… todo eso contaba».

Aunque Villeneuve no vivió directamente esas conversaciones, gestionadas por su entorno, con el tiempo entendió la dimensión de lo que se movía en segundo plano: «Son cosas que descubres años después. En ese momento pasas de contratos muy simples a otros mucho más complejos y no controlas todo lo que está ocurriendo».

El peso del apellido

Pero si algo marcó su llegada a la Fórmula 1 fue el peso de su apellido. Ser hijo de Gilles Villeneuve le colocó bajo los focos desde el primer momento, sin margen para crecer en la sombra, obligado a responder desde el primer día a unas expectativas desproporcionadas: «La presión estaba ahí desde las primeras vueltas que di en competición. En cualquier profesión, cuando llegas eres el nuevo, el que está aprendiendo. Pero cuando tienes un nombre, te juzgan como si ya hubieras hecho todo ese recorrido».

Esa exposición aceleró su proceso de adaptación, pero también le obligó a endurecerse mentalmente. «Tienes que hacerte bueno muy rápido, porque la presión está ahí desde el primer momento y puede destruirte». Ese contexto terminó por reforzar su carácter competitivo. Villeneuve asumió desde muy joven que la única manera de sostener ese nivel de exigencia era confiar plenamente en sí mismo, incluso cuando desde fuera podía parecer arrogancia.

«Cuando eres así de joven y tienes esa confianza, puede resultar desagradable para los demás. Yo mismo, si viera a un chico comportarse así, pensaría: “¿Pero quién se cree que es?”. Pero cuando estás dentro, tienes que creerlo de verdad. Si no crees en ti mismo, no va a ocurrir».