De toda la vida, la historia se ha contado así. En 1953, Duncan Hamilton y Tony Rolt ganaron las 24 horas de Le Mans en estado de embriaguez. De nada ha servido que Rolt haya negado ese extremo en numerosas ocasiones, porque su compañero aseguró que era verdad.
Competirían en un Jaguar que, esos años, presentaba una novedad tecnológica importante, frenos de disco. Lo que ocurrió para que acabaran trompas fue un malentendido. Inicialmente, fueron descalificados por saltar al circuito con el mismo número que otro competidor. Dieron una vuelta y tuvieron que salirse de la pista. Un error, una metedura de pata o un despiste, daba igual, ya estaban fuera. Así que no les quedó otra que aprovechar el viaje como unas vacaciones y pasárselo bien. Esto es, irse al bar.
Según el periodista Bruno Passarelli, en la barra, la pareja se dedicó a beber sin fin, pero no tuvieron en cuenta que el director de equipo de Jaguar, Lofty England, y el presidente de Jaguar, William Lyon, estaban peleando por ellos en los despachos para que volvieran a ser incluidos. Cuando por fin lo consiguieron, a las diez de la mañana del día siguiente, cuando debía tomarse la salida, los dos pilotos estaban completamente ebrios. Sin embargo, no había otra opción que no fuera meterlos en el coche y dejar que corrieran. Era peor el remedio que la enfermedad.
Así se hizo, la única recuperación que se pudo proponer a los pilotos fue que bebieran café por litros. Y salió mal. Según contó Hamilton, el exceso de cafeína hizo que se le contrajeran los brazos y le dieran espasmos, por lo que no le quedó más remedio que perseverar. Es decir: más brandy; es decir, para evitar las consecuencias de la resaca y de la cafeína, lo mejor en ese momento era más alcohol.
Cuentan las crónicas que la conducción de Rolt durante la noche, con niebla, y los Ferraris acechando, fue un espectáculo histórico. Se había pasado el día lloviendo torrencialmente y el circuito no podía ser más peligroso. Precisamente, ahí vino la ventaja del Jaguar, en que sus frenos funcionaban menor en terrenos húmedos. Pudieron mantener velocidades más elevadas.
Al final, lograron terminar la carrera, pero lo gracioso es que la ganaron marcando el récord de velocidad media, con 100 millas por hora. Se dice que, después de ganar, como un río que sigue su curso, los dos pilotos volvieron al bar y siguieron con lo suyo: beber más.
Lofty England y Tony Rolt negaron esta historia, aunque el argumento empleado hacía levantar la ceja. Dijo England: «Por supuesto, nunca les habría dejado correr bajo los efectos del alcohol ¡Ya tuve suficientes problemas cuando estaban sobrios!». Pero resulta que Hamilton la dejó así escrita en su autobiografía Touch Wood.
En esas páginas, dice exactamente: «Pasamos toda la noche en el bar, disfrutando de coñac y otras bebidas, sin la menor idea de que estaríamos en la parrilla de salida». Y luego, sobre que hicieron la carrera tajándose aún más, dice lo siguiente: «La única forma de mantenernos funcionales fue recurrir al ‘hair of the dog’, bebiendo un poco más para calmar las náuseas y recuperar la concentración».
Hamilton, días después, condujo hasta Portugal para participar en su Gran Premio y se estampó contra una torre te alta tensión. Tuvo que ser operado de urgencia.
El diálogo en la sala de operaciones fue impagable.
-¿Por qué está tan oscuro aquí? -preguntó Hamilton.
– Porque la torre de alta tensión contra la que te has estrellado suministraba la electricidad de este hospital -respondió el cirujano-.
-¿Por qué no estoy anestesiado?
-Porque el anestesista fue a ver la carrera de coches en la que participabas.
-¿Y qué hacen aquí estas monjas?
-Tienen que administrarte todo lo que haga falta para que no sientas dolor. O los últimos sacramentos. Lo que ocurra primero.
Tenemos que seguir creyendo a Hamilton para dar veracidad a la conversación, pero nada de esto puede ocultar que es un icono inmortal de automovilismo británico. Nació el 30 de abril de 1920 en Cork, Irlanda, en una época marcada por la conflictividad política y el cambio social. Aunque esa época tumultuosa en un lugar de bebedores natos no dejó tanta huella en él como su padre.
Este era un oficial de la Marina Real Británica, que le inculcó el respeto por la perfección y el control, cualidades que más tarde serían esenciales en su carrera como piloto. Además, era un enamorado de la mecánica, según cuenta en su biografía: «Mi padre amaba los buenos coches, y desde mis primeros días me permitió sentarme en ellos, girar el volante, jugar con las palancas de cambios y frenos, y pulsar los pedales».
La relación por el motor empezó desde bien pequeño en él, cuando desmontaba todo lo que se encontraba cerca. Desde los dos años de edad, mientras estaba en su cochecito, descubrió cómo se desplazaba y eso le causó honda emoción. Dice en ese libro: «El efecto de encontrar un mecanismo obediente a su voluntad fue transformador. Si movía la rueda hacia adelante, el cochecito avanzaba; si la movía hacia atrás, retrocedía. Chorreando de alegría, giraba las ruedas con vigor».
Así tuvo su primer accidente, cayéndose por las escaleras con el cochecito. En otra ocasión, un cura fue a su casa a tomar el te y Hamilton desmontó su bicicleta entera, pieza por pieza. Pasados los años y con esas costumbres, aprendió a conducir de adolescente. Por supuesto, liándola parda. Una vez, cogió un Morris Cowley en el patio de su casa y, sin saber poner la marcha atrás, salió disparado hacia delante y se estrelló contra el cuarto de los sirvientes.
Su padre tenía una paciencia infinita porque, pese a este acontecimiento, le dejó conducir un Marmon Straight Eight hasta el colegio. Hamilton lo metió en el patio, todos le jalearon. Ahí le empezaron a gustar las tribunas. Después, su padre le compró un Austin Seven en un desguace y el niño fue capaz de montarlo entero, aunque cuando fue a arrancarlo, no tenía el motor ajustado correctamente y salió disparado a toda velocidad, esta vez se estrelló en un muro.
Pero no pudo llevar una carrera en el mundo del motor como le hubiera gustado. La II Guerra Mundial interrumpió los planes de toda esa generación. Ingresó en la Royal Navy después de un breve y desafortunado intento de unirse a la Royal Air Force, donde fue dado de baja tras un accidente durante un vuelo de entrenamiento. Después, sus conocimientos de ingeniería aeronáutica le permitieron empezar como aviador en la Fleet Air Arm.
Se comió el inicio de la guerra en 1940 destinado al HMS Glorius, un portaaviones que operaba en aguas noruegas, donde no paró de sufrir tragedias y ver morir a compañeros: «En cuestión de días, había estado en el agua tras el hundimiento de dos barcos diferentes, ambos bajo ataques enemigos. Pensé que la guerra apenas comenzaba, y ya estaba a punto de terminar para mí». Durante un bombardeo en Noruega, sufrió heridas graves por una explosión y estuvo meses en el hospital recuperándose.
Hamilton fue asignado a diversas misiones, muchas de ellas de alto riesgo. Entre las más memorables se encuentra una operación nocturna en los lagos Frisios en Holanda para recoger agentes aliados. En esa ocasión, su equipo fue emboscado por una barcaza alemana equipada con reflectores y armas automáticas: «La situación se transformó en un caos absoluto. Bajo un fuego intenso, nuestro piloto, el brillante teniente Schaape, maniobró el avión con una precisión impresionante, mientras nosotros devolvíamos el fuego y logramos apagar los reflectores». Aunque lograron escapar, el avión quedó gravemente dañado y la misión fracasó.
Otro episodio relacionado con la conducción fue un accidente provocado por un malentendido con una flota de globos antiaéreos. Mientras conducía un Bentley por la costa en una noche oscura, su vehículo chocó contra los cables de un globo, lo que destruyó el automóvil por completo y casi le cuesta la vida: «Si ese cable hubiera estado dos pies más alto, no estaría contando esta historia».
La guerra cambió su forma de ver la vida. Perdió a muchos amigos en combate, por ejemplo, en su autobiografía describe cómo los hermanos Jackson, compañeros de su época en Brighton College, murieron durante un ataque en el HMS. Curlew: «El golpe directo en el puente fue devastador, y el barco se hundió en minutos. Apenas pude procesar lo que había ocurrido».
Lo mismo le había ocurrido a su compañero, Tony Rolt. También estuvo en la guerra, en su caso participó en la defensa de Calais, por la que fue condecorado, pero cayó prisionero de los nazis. Como era su obligación, intentó fugarse, lo que dio con sus huesos en el famoso penal del castillo de Colditz, el campo de prisioneros Oflag IV-C, en Sajonia.
Lo que ocurrió allí dentro demostró que Rolt era un genio de la mecánica capaz, además, de tomar decisiones estratégicas impresionantes en condiciones extremas. El prisionero se dio cuenta de que el techo del castillo no estaba vigilado por los alemanes. Tras descubrir en la biblioteca del campo un libro sobre diseño de aviones, se las arregló para construir un planeador. Sus guardianes nazis estaban obsesionados buscando túneles, pero no esperaban que en lo alto del castillo hubiese un taller clandestino para salir de allí… volando. En un sentido literal.
El planeador se construyó con madera robada, desde las tarimas a los somieres de las camas, sin embargo, no llegó a usarse. El castillo fue liberado el 16 de abril de 1945 y los prisioneros volvieron a casa sin problemas, pero allí quedó el prototipo, del que solo existe una fotografía.
Pues fueron estos dos personajes, con este pasado, los elegidos por Jaguar para ser sus representantes oficiales de su C-Type en las 24 horas de Le Mans de 1952. El coche no ganó por problemas técnicos, pero apuntaba maneras por los mencionados avances. En el 53 ocurrió esta rocambolesca historia y, en el 54, quedaron segundos. Por fin, en 1955, abandonaron, aunque ese año fue la mayor catástrofe automovilística de la historia.
El alcohol siguió presente, al menos en la carrera de Hamilton. En el Gran Premio de Suecia, celebrado en Kristianland en 1955, frustrado porque las leyes suecas les impedían beber, decidieron directamente robar una caja de botellas de whisky que había en el hotel. Primero intentaron comprarla, pero les dijeron que no estaba a la venta. Entonces pasaron al plan B, uno se tropezó con la mesa causando gran estruendo y escándalo y, mientras iban a atenderle, el resto del equipo se llevó la caja. Ahí ya corría para Ferrari, pero esa noche se la pasaron vaciando hasta la última gota de su botín.
Más adelante, siguió corriendo en solitario hasta que acabó en la ruina. Es reseñable que tuvo que abandonar su coche de carreras en un sótano belga porque no tenía dinero para volver con él a casa. Cuando reunió los fondos necesarios y volvió a cruzar el Canal de la Mancha, se encontró con que el dueño había vendido el espacio sin reparar en lo que había en su interior. Resulta que el nuevo propietario era un empresario carbonero y tampoco reparó en lo que había dentro. Al llegar Hamilton, encontró que su vehículo estaba enterrado bajo toneladas de carbón.
Así puso fin a su pasión en unos años que se consideran la época dorada. El porqué, lo da en una reflexión, cuando dice que disfrutaron tanto al volante porque con lo que habían pasado en la guerra ya no le tenían miedo a nada: «Muchos de nosotros, particularmente en los últimos años 40 y principios de los 50, nos considerábamos condenadamente afortunados de haber salido con vida de seis años de actividades bélicas, cuando cada mañana al despertar parecía un regalo. En comparación con ser disparado, amenazado y sujeto a la discutible confiabilidad de todo tipo de máquinas voladoras, las carreras de automóviles eran increíblemente, indescriptiblemente seguras».