Bicicleta

Sobre la movilidad ciclista, o la bici estaba antes

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Camina usted por el sitio donde vive. Es (casi) lo mismo, porque ocurre en todos. Camina usted por el sitio donde vive, decíamos, y mira a su alrededor. Coches, coches… Los peatones (ojo a la palabra, luego explico) andan apretujados a diestra y siniestra. Igual hay dos o tres bicis, entre humos y siete claxon malencaraos. Son nuestras urbes. Y no siempre fueron así. Y es injusto que lo sea…

El automóvil se fue adueñando de las ciudades por diversos factores… y la rapidez no era uno de ellos. Ojo, no decimos que no sea más rápido, pero es que eso no fue lo trascendente. Decisivo era que se apropiasen del centro de la calzada (como los carros en las vías de Roma), decisivo era que tuviesen prioridad, decisivo era, claro, que un coche pudiese matar a alguien que va tranquilamente caminando con su perruco pachón, pero que al revés no ocurra. Es casi un síntoma de agresividad, de… sí, carácter conquistador. Es el origen de la urbe automovilística.

(No es poca cosa preocuparnos por esto si tenemos en cuenta que, según cálculos, para mediados de este siglo XXI las tres cuartas partes de la Humanidad vivirán en ciudades… pasaremos de especie social a especie urbanita).

Un cambio que, además, no siempre era bienvenido por la mayoría de quienes iban a sufrirlo. Por quienes iban a sufrirlo en primera persona, aclaremos. La historia de cómo el coche fue enseñoreando las urbes tiene tintes de burocracia mafiosa (permítanme la hipérbole), con barrios enteros que se arrasan, ciudadanos reasentados y, en los casos más extremos, una desmembración bien definida por carreteras, setecientos carriles y vías rápidas separando lo que la ciudad «muestra» (el centro gentrificado, las áreas de economía «encorbatada») y lo que la ciudad resulta para quienes viven allí (los extrarradios, los barrios fuera de ejes turísticos). Establecer relación causa-efecto entre la invasión motorizada del espacio público y estas segregaciones sería escasamente riguroso (antes del auto también existía tal distingo, aunque se mostraba más tenue), pero es uno más de muchos argumentos… y ni siquiera el más leve, a mi parecer…

Quizá los datos asusten a más de uno… Lluís Brau, arquitecto por la UPC, escribía en un artículo que solo el treinta por ciento del suelo en villas y poblaciones se destina, de media, a cubrir actividades específicamente ciudadanas (áreas residenciales, industriales o comerciales, áreas de esparcimiento u ocio), mientras que vías, autovías, aparcamientos y similar se llevan la parte más gorda del pastel. Sumen a eso que en Barcelona, sigue Brau, solo el catorce por ciento de viajes urbanos diarios se hace en automóvil, por lo que existe desproporción evidente. O, dicho de otra manera, habitamos reinos de coches, granjas mecánicas donde la ciudadanía queda supeditada al influjo superior, más importante, del automóvil.

Que antes no existía. Los primeros coches que circularon por las ciudades no deben hacerlo entre peatones… sino entre ciudadanos. La cuestión no es baladí, porque nos habla de una metamorfosis, incluso a nivel nomenclatura, entre el antes y el después. Y el coche vuelve a ser elemento axial.

(¿Asunto menor? Quizá no tanto, si echamos ojo más allá de lo evidente. El modelo de ciudad-coche» deriva en un modelo de «ciudad-extensa», que resulta mucho menos funcional desde el punto de vista económico, disgregando servicios y opciones de vida).

Pero hay otras fórmulas, otras maneras. Hablo sobre las posibilidades que la bicicleta tiene, aun hoy, en los desplazamientos urbanos con Carlos Rodríguez, que es cara más visible de una cosa llamada 30 Días en Bici, «una campaña del uso cotidiano de la bicicleta, pensada para que la gente cambie sus hábitos de movilidad… una herramienta para convencer a los indecisos, a los que quieren empezar pero… Buscamos arrastrar a esa gente a la prueba de la bici durante todo un mes, el de abril, y así adquieren un hábito que se consolida. Al terminar ese período han experimentado los beneficios y siguen con la bici».

Esto comienza en el 2014, en Gijón. «En realidad fue a título individual», dice Carlos, «pensando también en amigos y eso. Pero contactamos con el ayuntamiento, y se convirtió en un mes de la bici a nivel local. Luego estuvo el rollo en redes sociales y creció el asunto, involucrando grupos de otras ciudades, incluyendo elementos de carácter cultural… Todo eso es importante. El año pasado tuvimos charlas sobre Bicicleta y salud mental, con especialistas en psicología, en neurociencia, poniendo en contacto el tema del estrés y la salud mental con el ejercicio cotidiano. Fue muy interesante».

Sobre la vitalidad de este desplazamiento ciclista en el ámbito urbano nos habla el desarrollo que ha tenido este 30 Días en Bici. «Hay grupos de personas promoviendo actividades y ciclismo en ciento once ciudades… ciudades de quince países… Toda España, Latinoamérica, Europa… está Roma… Las grandes capitales están todas, también hay sitios pequeños… no hay ningún tipo de ciudad donde no funcione la bicicleta».

Pero es que la bici, además, estaba antes. Para 1906 se matricula el primer vehículo a motor en España, y ya entonces la extensión del velocípedo era… llamativa. En la Barcelona de 1917, cuando la huelga revolucionaria, había casi tres mil bicicletas para solo mil trescientos y pico coches. La cosa queda bastante diáfana.

Sucede que, aunque hoy nos parezca raro, bicis y coches remaron en la misma dirección durante mucho tiempo. Porque compartían intereses (que la calzada estuviera en buenas condiciones, que se regulasen espacios de paso por la misma, que se pudiese llegar hasta cada vez más sitios sin apearse del vehículo) y porque compartían, sobre todo, el lugar de desarrollo. Y es que, amiguitos, la bici iba (y va) por las carreteras. Y es que, amiguitos, la bici se aparta de sendas peatonales por lo mismo que se apartaron siglos atrás el carrito chillón, las diligencias y cuantas cosas se les ocurran a ustedes… porque va más rápida, porque pilla más inercia, porque supone un peligro para usuario y andarín. Por eso las aceras no son lugar de bicis (añadan ustedes el factor estético y el bochorno intelectual, y comprenderán que tampoco son sitio de patinetes eléctricos). Pasa que los coches acabaron desplazando, también, a quienes pedaleaban. Demasiado grandes, demasiado potentes, demasiado mortales. Demasiado difícil sin demasiada atención. Y no hay atención, hostias, no hay atención. Se segregó al velocípedo de su hábitat histórico… del que llevaba tanto tiempo ocupando.

Que puede ocupar igualmente. La bicicleta es un vehículo, y como tal debe respetarse en avenidas y carreteras. Igual que a nadie se le ocurre pasar lijando un tractor por cualquier camino secundario de Albacete (bueno, igual hay alguien al que se le ocurra, pero es que las cabezas están como están), no entiendo yo que adelanten rozando cuando hago mucho menos bulto en la cuneta. Y pitándome. Y cagándose en mis muertos, los muy imbéciles (los que se cagan, no los muertos). Es un problema de educación… no de educación vial, sino de educación.

(Dejamos al margen a los infraseres que graban videos con el móvil mientras circulan con tráfico abierto, los idiotas que hacen monerías, que van sin manos, que invaden carriles que no son el suyo, solo para colgarlo en el Instagram y tener catorce likes de gente que dice cosas como «gallo», «crack», «libertad en mi bicicleta», «si quieres puedes» o «doparse no está tan mal, si es solo la puntita». Seguro que saben de quiénes hablo, seguro que identifican a algunos de su grey entre conocidos y cuñaos. Esos también son problema gordo, esos también tienen educación justita).

Pregunto a Carlos sobre la excusa famosa de que en España no se puede usar la bici en desplazamientos diarios por orografía y mal tiempo. Él vive en Gijón, por Cimadevilla, así que conoce bien el asunto… «Tampoco el asunto de las cuestas es un obstáculo. Puedes usar los desarrollos, hay bicicletas eléctricas, que es un campo cada día más extendido. Y luego seleccionas itinerarios. Nosotros, cuando hablamos de usar la bicicleta, no necesariamente pensamos en usar la bici para todo, prohibido el coche, a la mierda el transporte público. No… intentamos que el ciudadano añada la bici a su mix inteligente de formas para desplazarse por la ciudad. Lo que queremos combatir es el automatismo de levantarnos por la mañana y tener ya las llaves del coche en la mano. Pensemos de otra forma… Si vamos a un sitio donde hay una cuesta enorme para llegar… en fin, no hay cuestas en todas las direcciones, se puede ir combinando».

Y los carriles bici. Porque ustedes estarán pensando en los carriles bici. Yo, personalmente, soy poco amigo de los carriles bici. A ver, entiendo su utilidad, claro, pero también entiendo que es súper saludable cenar solo un yogur y siempre está ahí el jamón acechando, esperándome. Pero… el carril bici, dijimos. Que vale, bien, para espacios muy concretos, para lugares muy específicos, con la infraestructura adecuada (y esto es fundamental, porque casi nunca tienen la infraestructura adecuada). El carril bici… potenciar la idea, atraer a quien antes no hacía, dar seguridad (a veces seguridad un poco de pega, un poco a lo ciencia ficción) para aquellos que temen a al coche-rey. De acuerdo. Pero no deja de ser una derrota, siempre es una derrota. Las bicicletas ocupan calzadas, deben ocupar calzadas, nacieron y crecieron ocupando calzadas. Todo tipo de segregación es mala, por muchas palabras bonitas y expresiones cuquis que te pongan para justificar el asunto. Oye, que los iroqueses se van a desarrollar mejor dentro de sus propias reservas. Más o menos.

El sitio de la bici es, dije, la calzada. Y yo lo tengo claro. Como vehículos, con sus derechos y sus obligaciones. Renunciar a la calzada no puede ser buena idea a largo plazo, porque renunciar a lo que antes tenías no suele ser buena idea a largo plazo (busquen ejemplos, seguro que les salen mogollón), y, además, abre precedentes bien jodidos (busquen ejemplos, seguro que les salen mogollón).

Entonces… qué. Pues la vía más larga, Marcos Pereda, la vía más larga. La más difícil, la menos «vendible» en fotos, artículos pagaos de periódicos subvencionaos y falsas entrevistas por la tele. Educación. Transmitir que antes del coche estuvo la bici, y antes los carros, y antes (y esto es lo trascendental) los ciudadanos, que no peatones. Transmitir que el coche es un instrumento que se aprende a usar, sí, pero que debe manejarse con unos principios de ética y respeto. Transmitir que hay otras formas de entender el mundo, los desplazamientos, las ciudades.

Transmitir que no siempre tienes que pedalear, pero que, a lo mejor, pedalear a veces no cuesta tanto. Y que, oh sí, estás en tu perfecto derecho para hacerlo.
Porque, amigos… la bici estaba ahí antes.

12 Comentarios

  1. Bonito artículo, como casi siempre. Pero quiero aportar mi punto de vista personal, puesto que considero que el carril bici sí es un avance (cuando no es solo una herramienta para cubrir estadísticas, hecho de cuatro rayas mal pintadas y resbaladizas).

    Está bien para separar al ciclista del conductor de coches en las cuestas, por ejemplo, donde la convivencia solo genera problemas y, de ese modo, también alimenta el falso conflicto entre los coches y las bicis. Y también si se planifica en condiciones y premia al que pedalea, priorizándole en cruces, permitiendo una gestión semafórica diferente y adaptada a su ritmo. Que el que está sentado dentro de la caja de metal diga: “leches, si ese llega antes que yo, ¿qué hago aquí dentro? Mañana me sumo”.

    Que el coche reine, pero no gobierne.

    Saludos desde Xixón.

  2. Muy bien artículo. En ciudad, en mitad de la trama urbana, el carril bici es siempre una mala idea. Expulsa la bici de la calzada y ni siquiera es seguro al generar situaciones anómalas en las intersecciones.

    La solución es la que comenta el artículo: educación y, también, una buena regulación que permita a la bici circular con legitimidad por el carril que le corresponda a su destino sin tener que orillarse a la derecha (como si fuera por un carril bici virtual).

  3. El problema de ir por la calzada es que en cuestas y en situaciones donde los vehículos aceleran, no sólo te tragas lo que sacan por el tubo de escape, si no que todas las otras partículas que emite. La opinión está muy bien pero la ciencia nos dice que salvo calles tranquilas y bien ventiladas, ir detrás de un coche es tragar todavía más que ir andando por la acera, pero generalmente respirando más fuerte.
    El hecho de separarse unos metros, baja exponencialmente esa exposición.
    Por no hablar de otros públicos que ya parece que a la gente le cuesta pensar que una via ciclista en general integra a todo el mundo, no sólo a quien puede confrontar con el tráfico.
    Es un debate estéril porque está todo medido y se sabe.

    • La ciencia y la mecánica de fluidos no dice eso, sólo lo dice los titulares de prensa e interpretaciones forzadas. Cuando se leen los estudios dicen que en algunos casos muy concretos y en calles muy muy anchas, edificios no muy altos y con baja densidad de sustancias contaminantes, en condiciones por encima del 70 % de humedad se puede respirar menos partículas de gran tamaño sobre todo si hay setos de por medio.
      En calles con edificios que hacen de muro, con inversión térmica o alta densidad de contaminantes estos tienden a saturar todos los espacios, incluidas las aceras, especialmente si hay árboles.

      Aunque claro, si te pegas al tubo de escape de un coche esnifando directamente sin dejar distancia de seguridad evidentemente respiras los gases antes que se dispersen por todo el área, excepto las derivadas de los frenos como el arsénico, neumáticos, asfalto o pintura que se dipersan por igual.

  4. Un carril bici es calzada, del mismo modo que lo es un carril bus o una banda de aparcamiento. Cuanto más espacio se dedique a la bici, como los parques, aceras, etc más se aumenta el espacio saludable de una ciudad ya que en los carriles bici se practica la movilidad activa. Muchas ciudades aún siguen primando en su configuración, la intensidad y velocidad (fluidez) de los coches. Pretender promover la bicicleta en estas circunstancias es de una ignorancia y un despropósito sólo entendible desde la intención de despreciar la bicicleta, relegarla a la irrelevancia y conservar la misma hegemonía que viene teniendo el coche desde 1970
    Si queremos que la bicicleta sea una alternativa seria de transporte para toda la ciudadanía, debemos invertir en cambiar el diseño de nuestras ciudades, incluyendo vías e itinerarios ciclistas protegidos, crear una verdadera red ciclista protegida y variar la planificación de la circulación a fin de que trasladarse en bici sea el modo de desplazamiento mas placentero, más seguro y más eficiente de la ciudad.

  5. Buenos días. Me parece impresentable en un medio tan respetable como el suyo, recojan opiniones sobre el mundo de la bicicleta y la movilidad absolutamente faltas de rigor científico y de contacto con la realidad.
    Negar la utilidad, la eficacia y la conveniencia de los carriles bici en la
    ciudad para promover el uso de la
    Bici es tan contrarío a la verdad, a la experiencia de otras ciudades como Barcelona, Sevilla, Paris o Londres.
    Trasladar esa opinión me parece fruto del desconocimiento, mas cercano al negacionismo
    climático o al
    Movimiento anti vacunas que a un planteamiento periodístico.

    Les ruego que la próxima vez que un periodista trate un tema concreto, se preocupe por informarse y certifique, asomándose a la ventana, que no llueve.
    Mucha gente llevamos trabajando años para conseguir que nuestra ciudad, Madrid, sea una ciudad amable para la bici, con infraestructura reservada para la bicicleta. En calzada, pero separada y protegida de los coches, que es lo que está funcionando en todas las ciudades del mundo donde la bici tiene una presencia en la pirámide de movilidad.

  6. Muchas gracias por el artículo. Es realmente emocionante comprobar que se puede reivindicar con razonamientos poderosos la legitimidad de la bici como elemento fundamental de la movilidad urbana frente a quienes quieren arrinconarla bien para evitar, dicen, un peligro y un miedo que sólo consiguen incrementar o bien para perpetuar el uso del coche como único medio válido por no sé qué combinación de peso y velocidad que le otorga más derecho a circular libremente.

  7. En un mundo donde cada día hay mayor variedad de vehículos y las calles se limitan a velocidades de bici, desgraciadamente todavía quedan rancios que solo ven una lucha de «el coche contra mi bici», lo cual no deja de ser una desfasada y falsa dualidad.
    Que si tubos de escape ¿no hay vehículos eléctricos?, que sí cuestas ¿no hay varios carriles, bicis eléctricas, patinetes, etc? Que si movilidad activa y saludable ¿Lo próximo será multar a quien come un bollo?…
    Lo siento, pero no compro (algunos de los comentarios, que sí el artículo). La bici es un vehículo como cualquier otro (y no el más eficiente, por cierto) y cada día que pasa, las condiciones en calzada son más igualitarias para todos. Sólo hay algo que se opone a esta igualdad y es la segregación, como ha pasado siempre en la historia. O ¿Cuándo ha logrado la igualdad, más libertad o más ventajas la persona que ha sido segregada?

  8. Mira por donde yo también vivo en Gijón y conozco el paño de primera mano. Los carriles bici de la ciudad están diseñados por un mono puesto de LSD. Tan pronto van por la calzada como por las aceras. Nacen y mueren en los sitios más insospechados.
    Lo de la campaña del entrevistado para que la gente utilice la bici para su vida diaria está muy bien. La cosa es que en un sitio donde la población ociosa es muy numerosa (como la mitad de la peña) lo que te encuentras día sí y día también son vecinos disfrazados de Indurain, gordos como terneros, llaneando con el piñón mas grande y la catalina más pequeña que lleva la bici, dando pedales como posesos para no caerse al suelo. Ya que no respeten un semáforo o un paso de peatones así los maten, está descontado de antemano.

  9. Es de agradecer que JotDown de voz a opiniones tan originales e interesantes, divergentes del discurso oficialista que identifica ciclismo urbano y segregación ciclista. Esta es la principal razón de leer JotDown: el saber que sus redactores no se contentan con expresar opiniones facilonas y populistas, sino que profundizan y buscan comunicar ideas coherentes con un mundo más lógico y sensato.

    Es de agradecer que la opinión de quienes defendemos algo san sencillo como que la bicicleta es un vehículo de pleno derecho, de uso diario, al mismo título que el resto de vehículos, sea tenida en cuenta. Mismos derechos, mismas obligaciones. Segregar a sus usuarios nunca puede ser positivo, por lo que supone de pérdida de legitimidad y de derechos. El ciclista debe poder ser protagonista de la movilidad urbana en el futuro, y situarle al margen, como un elemento sospechoso, no hace sino señalarle con un dedo acusador como culpable evidente del pecado de desplazarse a una velocidad menor. Ese no es el camino.

    Reclamar espacios ciclistas exclusivos no deja de ser una excusa nombrilista, cuyos argumentos se desmoronan bajo un análisis pausado que vaya más allá de los tópicos de siempre. La segregación ciclista constituye la excusa ideal para que el automóvil se apropie de la calzada, libre ya del estorbo ciclista. La bicicleta se relega a espacios peatonales, rodeando o incluso atravesando paradas de autobús, se la reduce al papel de juguete, se limita su velocidad, se ve obligada a circular en vías estrechas, bidireccionales, sometida a cruces continuos y rodeada de obstáculos, eliminando su eficiencia como vehículo habitual, y creando situaciones de peligro. Los manuales de infraestructura ciclista se convierten en un vano intento de limitar el daño causado por la propia segregación, peligros que no existen al circular de manera integrada en calzada. Todo vale, todo excepto ralentizar al sacrosanto automóvil.

    El debate sobre la movilidad urbana se desplaza hacia como apartar al ciclista (y a los usuarios de VMP !) de la manera más eficaz posible, mientras las autopistas urbanas proliferan, en lugar de desviar el dedo acusador hacia el exceso de automóviles en nuestras ciudades, relegadas al papel de macro parkings, con todo lo que ello implica. Política y económicamente es más rentable y sencillo seguir apostando por el todo automóvil, mientras el carril bici verdea el sinsentido, en lugar de apostar por ciudades de velocidad limitada, de tráfico calmado y limitado, y por entornos amables donde todos los vehículos cohabiten. Y ese el mérito de este artículo: no dejarse llevar por ideas obsoletas, apostando por la bicicleta como un medio de transporte plausible dentro de la trama urbana.

  10. Los calzadistas me parece que fuerzan un debate un poco absurdo. El carril bici va a cumplir una función muy importante en las ciudades durante los próximos años en los que el coche va a ir perdiendo protagonismo.

    Primero porque, pese a los pésimos diseños que vemos, va a reducir espacio destinado al coche, sea en aparcamiento o en carriles, las más de las veces.
    Segundo porque va a sacar a la calle a los colectivos con MIEDO a circular entre coches con sus bicis.
    Y más bicis en la calle es una buena noticia, ¿no?

    Ahora bien, ¿quién tiene miedo a circular entre coches? Recordemos que el miedo es irracional, y que la lógica no te va a sacar de donde la lógica no te metió. Pues colectivos como niños, mujeres o gente mayor.
    ¡Pero es que usuarios más lentos pacifican el tráfico y eso es bueno para todos! Pues que me perdonen, pero entiendo que mi madre de sesentaitantos no quiera pacificar el tráfico sino circular tranquila, cosa que hace en el pueblo pero no en una ciudad como Madrid entre tráfico.
    ¡Pero es que la existencia de carril bici hace que algunos cochistas crean que la calzada es suya! Algunos cochistas ya creen que la calzada es suya, con o sin carril bici. Los que usamos calzada de forma habitual ya estamos para recordarles que no.
    La brecha de género y edad en el uso de la bici y el bajo uso en ciudad sólo se van a resolver a corto y medio plazo a base de carriles bici. El mantra de la educación y la calzada está muy bien, pero funciona regular a corto y a medio plazo.

  11. Como dice un amigo, las bicis al velodrome¡ Ahora en serio, defiendo la utilidad del carril bici cuando está bien implementado, además las bicicletas no están obligadas a circular por el, pero siempre ayudan al que no quiere o no sabe mezclarse con el tráfico. Yo soy de León y los carriles bici que pusieron en mi barrio, además bastante frecuentados por estar al lado de la universidad son una verdadera chapuza. En varios cruces el ciclista se juega literalmente la vida y el vehículo si para se queda en medio de una intersección.

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